Ziel des ersten Teils der Arbeit war der Vergleich der unterschiedlichen Situationen in Deutschland und Frankreich bezüglich der Griffigkeit von Straßenoberflächen. Er beruht auf Literaturstudien und persönlichem Austausch zwischen der TU Berlin, der BASt, dem LRPC Lyon und dem LCPC in Nantes. Die Untersuchungen führten zu folgenden Ergebnissen: 1. Zwischen der SCRIM der BASt, zwischenzeitlich unter der Bezeichnung SKM (Seitenkraftmessverfahren) als eigenes Gerät geführt, aber im Weiteren zur Vereinfachung als SCRIM bezeichnet, und der SCRIM des LRPC Lyon besteht eine sehr gute Korrelation. Auf Grundlage dieser sehr guten Korrelation können die Histogramme zur Griffigkeit der beiden Länder miteinander verglichen werden. Trotz der sehr unterschiedlichen Asphaltdeckschichten besteht ein fast gleiches Griffigkeitsniveau auf beiden Autobahnnetzen. 2. Durch Einführung der EN 13043 werden erst seit Kurzem einheitliche Prüfverfahren zur Polierresistenz verwendet. Die Anforderungen werden nun auch in Frankreich über den PSV-Wert definiert. Der geforderte Mindestwert liegt in den meisten Fällen sowohl in Deutschland als auch in Frankreich bei 50. In Deutschland reicht die Spanne der geforderten Werte von 43 bis 55, in Frankreich von 50 bis 56. 3. Als Anforderungen, die bei der Abnahme für Straßenoberflächen eingehalten werden müssen, werden in Deutschland die Griffigkeitswerte vorgeschrieben, während in Frankreich maßgebende Größe die Makrotextur ist. Untersuchungen haben gezeigt, dass beide Größen die Unfallhäufigkeiten beeinflussen. 4. Der Hohlraumgehalt von Deckschichten in Frankreich ist in der Regel höher als der von Deckschichten in Deutschland. 5. In Deutschland reicht die Spanne des Größtkorns der Asphaltgemische von 0/2 (Asphaltmastix) bis 0/16 (AB und TDM), üblich sind jedoch 0/8 oder 0/11. In Frankreich reicht die Spanne nur von 0/6 bis 0/14. 6. In Deutschland ist bei Deckschichten eine Schichtdicke zwischen 2 und 4 cm üblich. In Frankreich sind Schichtdicken bis zu 8 cm normal. Die Schichtdicken in Frankreich bewegen sich in einer Spanne von 1,5 cm (BBUM) bis 8 cm (BBSG oder BBME). 7. Für die meisten Oberflächen in Deutschland ist eine Abstreuung vorgeschrieben. In Frankreich ist das Abstreuen als griffigkeitsverbessernde Maßnahme nicht üblich. Trotzdem entspricht das Griffigkeitsniveau auf Autobahnen in Frankreich dem in Deutschland. Teil 2: Praxiskonforme Oberflächentextur im Labor, Verkehrssimulation, Vergleich der Erfahrungen. Ziele der Untersuchungen waren das Herstellen einer praxiskonformen Oberflächentextur im Labor, Vorschlag einer Methode für eine Verkehrssimulation im Labor sowie das Zusammenfassen von Informationen über die Erfahrungen aus Versuchsstrecken und Bewertung der Griffigkeitseigenschaften der verschiedenen Bauweisen. Zunächst wurden von neu erstellten Fahrbahnen in beiden Ländern Proben aus der Fahrbahn und vom verwendeten Deckschichtmaterial genommen. Aus dem Deckschichtmaterial wurden im Labor Probekörper hergestellt, die dann bezüglich ihrer Textur- und Griffigkeitseigenschaften mit den Bohrkernen verglichen wurden. Es wurde festgestellt, dass der Hohlraumgehalt bzw. Verdichtungsgrad einen Einfluss auf die Texturtiefe hat. Für die Untersuchungen der Verkehrssimulation wurden in beiden Ländern jeweils drei Strecken gewählt. Von jeder Strecke wurden Bohrkerne aus durch Verkehr belasteten und unbelasteten Bereichen gezogen. Auf den Proben aus den unbelasteten Bereichen wurde dann mit der Wehner/Schulze-Maschine eine Verkehrssimulation durchgeführt. Aus den Messergebnissen der unbelasteten Bohrkernoberflächen wurde eine Verhaltensfunktion abgeleitet. Sie wurden zudem mit den Messwerten der Proben aus den belasteten Bereichen verglichen. Es wurde festgestellt, dass die Griffigkeitsentwicklung sehr gut mit Verhaltensfunktionen beschrieben werden kann. Der bekannte Griffigkeitszustand einer Oberfläche lässt sich gut simulieren. Eine gemeinsame Formel zur Griffigkeitsprognose konnte nicht entwickelt werden, da die Oberflächen in beiden Ländern ein sehr unterschiedliches Verhalten aufwiesen. In Frankreich bestehen Untersuchungen zu dem Einfluss der Mikrotextur auf die Griffigkeit. Während die Makrotextur vor allem dadurch die Griffigkeit beeinflusst, dass sie für die Verdrängung des Wassers eine Rolle spielt und die Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn beeinflusst, ist der Einfluss der Mikrotextur weniger genau erforscht. Untersuchungen in Frankreich haben gezeigt, dass zum einen unterschiedliche Skalenbereiche der Mikrotextur die Griffigkeit beeinflussen und dass zum anderen die Form der Spitzen der Textur eine Rolle spielen.