Detailergebnis zu DOK-Nr. 42901
Eisenbahnoberbau auf Asphalt für den schnellen und schweren Verkehr der Zukunft
| Autoren |
G. Beecken |
|---|---|
| Sachgebiete |
11.1 Berechnung, Bemessung, Lebensdauer 11.2 Asphaltstraßen |
Asphalt 28 (1994) Nr. 3, S. 17-24, 7 B, 16 Q
Die Anforderungen an Asphaltschichten, als Ersatz des im Eisenbahnoberbau herkömmlichen Schotterbettes, unterscheiden sich erheblich von denen im Straßenbau. Die vom Gleisrost auf die oberste Asphaltschicht übertragene Druckspannung eines 11,25 t Rades beträgt - verglichen mit einer Lkw-Radlast von 5,75 t - weniger als ein Drittel (0,25 MPa statt 0,8 MPa). Der insgesamt 30 cm dicke Schichtenaufbau und die Zusammensetzung der Asphalte müssen den geringen Möglichkeiten zur Reparatur und Verstärkung während des Zugbetriebes Rechnung tragen. Die Asphalte werden dichter, d.h. mit größerem Bindemittelgehalt als im Straßenbau üblich, hergestellt. Die Standfestigkeit, Flexibilität und Dauerhaftigkeit der Deckschicht (4 cm SMA 0/11S), der Binderschicht (5 cm ABi 0/16) und der oberen Tragschicht 0/22 (6 cm) werden durch die Zugabe von stabilisierenden Zusätzen und die Verwendung von PmB verbessert. Auf die untere Asphalttragschicht (15 cm 0/22 oder 0/32 mit B80) werden zur späteren Verankerung des Gleisrostes Flachstahlbänder verlegt. Die Ebenheitsanforderungen zur Sicherstellung eines ruhigen Radlaufes sind höher als im Straßenbau. Bei herkömmlicher Vorverdichtung werden Querneigung und Höhenlage durch die Walzverdichtung derart verändert, daß Asphalt für den Eisenbahnoberbau nur von Fertigern mit Hochverdichtungsbohle verlegt werden kann. Der Einbau in vier bis fünf Lagen ist empfehlenswert. Dabei werden die Bezugshöhen von einem vorgespannten Stahldraht abgenommen. Messungen von Spannungen, Einsenkungen und der Gleislage lassen ein gutes Langzeitverhalten erwarten. Bei Entgleisungsversuchen wurde die Reparaturfreundlichkeit des Asphaltoberbaues nachgewiesen. Weiterentwicklungen des Eisenbahnoberbaues auf Asphalt sehen das Verlegen schwerer Stahlbeton-Zweiblockschwellen vor, die von einem erhöhten Streifen Asphaltbeton (Asphaltrippe) gegen seitliches Ausweichen gehalten werden. Im schienengebundenen Nahverkehr hat sich Asphalt im Straßenbahnoberbau seit über 25 Jahren bewährt.