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Detailergebnis zu DOK-Nr. 60981

Nachhaltige strukturelle Unterhaltung einer Hauptverkehrsstraße in flexibler Verbundbauweise durch Zertrümmerung (der Zementbetontragschicht) mit dadurch verbesserten Auflagerbedingungen sowie unter Verwendung von ViaFoam (Orig. engl.: Sustainable structural maintenance of a flexible composite trunk road using crack and seat and ViaFoam)

Autoren	P.C. Langdale P.J. Sanders N.C. Hewitt
Sachgebiete	11.2 Asphaltstraßen 11.6 Sonstige Bauweisen (Helle Decken)

Wokingham: TRL Limited, 2008, IV, 36 S., zahlr. B, T, Q, Anhang (Published Project Report; PPR228). - ISBN 978-1-84608-729-5

Zementgebundene Bauweisen (hier als Tragschicht) erleiden durch unterschiedliche Ursachen (Schrumpfen, thermische Einflüsse, Verkehr) Risse, die oft durch die darüber liegenden (bituminösen) Schichten durchschlagen. Konventionelle Unterhaltungsmaßnahmen umfassen üblicherweise umfangreiche Risssanierung oder dicke Deckenverstärkungen im Hocheinbau. Das verhindert jedoch nicht die Bildung neuer Reflexionsrisse. Seit 1991 wird im Vereinigten Königreich (UK) vermehrt das Zertrümmern unbewehrter Betonplatten praktiziert, wodurch eine verbesserte Auflagerung auf der Unterlage erreicht wird, was eine Rissbehandlung erspart und dünnere Asphaltschichten ermöglicht. Das für das Zertrümmern erforderliche Abtragen der vorhandenen Asphaltschicht (hier: 190 mm), der Transport und die dauerhafte Ablagerung der Altbaustoffe sowie die Produktion neuer Heißasphaltbeläge sind sehr aufwendig. Im Zuge der Sanierung der A 46 in Warwickshire (Fahrbahnbreite 12 m) wurden nun zum ersten Mal im UK die bituminösen Altbaustoffe ex situ in einem Kaltverfahren wieder aufbereitet und anschließend wiederverwendet (Produktname ViaFoam, Schichtdicke 150 mm; darauf 60 mm bituminöser Binder und 30 mm Dünnschichtbelag Viatex). Das Verfahren, Entwurf und Bemessung, Mischungsrezeptur, die Beobachtungen während der Baumaßnahme (Einbau und Verdichtung, anschließendes Verhalten unter Verkehr), die Ergebnisse von in situ- und Labortests werden mitgeteilt, das Potenzial für künftige Maßnahmen diskutiert sowie eine Schätzung der Einsparung an CO2 im Vergleich zu konventioneller Bauweise präsentiert (nämlich 840 t CO2 im Vergleich zu einer Vollasphaltbauweise bzw. 356 t CO2 im Vergleich zu einer bituminösen Binderschicht für die 2 km lange Versuchsstrecke). Die bisherigen Beobachtungen seit Durchführung der Arbeiten Anfang 2006 lassen ein zufriedenstellendes Langzeitverhalten erwarten.