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Detailergebnis zu DOK-Nr. 62716

Vorhersagen für die Rissbildung von der Ober- zur Unterseite bei starren Flugplatzbefestigungen (Orig. engl.: Top-drown cracking predictions for airfield rigid pavements)

Autoren	J. Roesler F. Evangelista
Sachgebiete	11.1 Berechnung, Bemessung, Lebensdauer 11.7 Flugplatzbefestigung

Washington, D.C.: Transportation Research Board (TRB), 2009 (Transportation Research Record (TRB) H. 2095) S. 13-23, 7 B, 2 T, 33 Q

Neueste Prüfungen an starren Flugplatzbefestigungen im Originalmaßstab haben die Möglichkeit der Rissbildung von der Ober- zur Unterseite in Betonplatten nachgewiesen. Das Ziel dieser Studie war, die kritische Fahrwerksposition heraus zu finden, die die maximale Zugspannung an der Oberseite der starren Flugplatzbefestigung erzeugt, ohne anfängliches Hochwölben der Plattenränder. Für verschiedene Plattenanordnungen, Deckenmaße und Materialannahmen wurden drei individuelle Flugzeugfahrwerke (zweifach, zweifach hintereinander und dreifach hintereinander) und vier Flugzeugtypen ausgewertet - unter Berücksichtigung der jeweiligen Hauptfahrwerke (B-777, A-380, MD-11 und B-747). Die Auswertung der Ergebnisse aus zweidimensionaler Finite-Elemente-Berechnung zeigte, dass das gesamte Hauptfahrwerk eines Flugzeugs berücksichtigt werden muss, wenn die maximalen Zugspannungen exakt vorausberechnet werden sollen. Eine Ausnahme ist hier die B-777. Die A-380 und die MD-11 erzeugen bei der Auswertung der kompletten Fahrwerke die größten Verhältniswerte von Zugspannungen an der Ober- und Unterseite (kritische Zugspannung an der Querfuge), wenn der Fahrwerksaufbau auf derselben Platte angesetzt wird wie für den Fall, dass keine Lastübertragung stattfindet. Eine Einflussgrößenanalyse zeigte zusätzlich, dass die Wirksamkeit der Kraftübertragung im Bereich der Fugen und die Lastanordnung (einzelnes Fahrwerk oder komplettes Flugzeug) die empfindlichsten Faktoren sind, die die maximale Zugspannung und die Verhältniswerte der Zugspannung an der Ober- und Unterseite beeinflussen.