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Detailergebnis zu DOK-Nr. 71536

Koordinierung von Lichtsignalanlagen unter Berücksichtigung der Progressionsgeschwindigkeit und Pulkmanagement auf Basis der C2X-Kommunikation zur Reduzierung von CO2-Emissionen

Autoren	J. Lüßmann
Sachgebiete	6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle 6.7.1 Verkehrssteuerung mit LSA 6.10 Energieverbrauch

München: Lehrstuhl für Verkehrstechnik, Technische Universität München, 2016, 168 S., zahlr. B, T, Q (Schriftenreihe des Lehrstuhls für Verkehrstechnik der Technischen Universität München H. 26). - ISBN 978-3-937631-26-4

Die Nutzung der C2X-Kommunikation birgt neue Möglichkeiten bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen. Einerseits stellen Fahrzeuge, die mit den Lichtsignalanlagen kommunizieren können, zusätzliche Detektoren dar, andererseits besteht aber auch die Möglichkeit, diese Fahrzeuge gezielt zu beeinflussen. Die bisherigen Ansätze zur Steuerung von Lichtsignalanlagen unter Zuhilfenahme von Floating Car Data nutzen eine dezentrale Steuerung an einzelnen Knotenpunkten. Solche Ansätze können allerdings keine Koordinierung zwischen benachbarten Knotenpunkten garantieren und stehen damit im Konflikt mit der in Deutschland gängigen Planungsphilosophie, die eine Koordinierung auf taktischer Ebene, also mit einem Zeithorizont von mehreren Minuten, in Form von Rahmenplänen vorsieht. In der Arbeit wird daher ein Verfahren zur Optimierung der Koordinierung von Lichtsignalanlagen unter Nutzung der C2X-Kommunikation erarbeitet. Das Verfahren besteht dabei aus zwei Komponenten, einer Netzsteuerung zur Optimierung der Koordinierung und einem infrastrukturseitigen Pulkmanagement. Da die Optimierung in der Arbeit (im Gegensatz zu heutigen in der Praxis angewendeten Verfahren) direkt auf Grundlage der Emissionen geschieht, wird anstelle eines makroskopischen Verkehrsflussmodells ein mikroskopisches verwendet. Wie in früheren Forschungsprojekten festgestellt wurde, haben Freigabezeitanpassungen lokaler verkehrsabhängiger Steuerungen meist, wenn überhaupt, nur eine geringe Wirkung in Bezug auf Reisezeiten und Anzahl der Halte. Dies gilt besonders dann, wenn bereits eine Koordinierung der Anlagen vorhanden ist. Im entwickelten Verfahren wird die Freigabezeit der von der zentralen Netzsteuerung vorgegebenen Rahmenpläne daher nicht durch eine lokale Steuerung angepasst, sondern direkt umgesetzt. Eine Schaltzeitprognose, die für die genaue Information der Fahrer nötig wäre, kann somit entfallen. Die empfohlenen Geschwindigkeiten sind so zudem zuverlässiger.