Detailergebnis zu DOK-Nr. 77857
Flächensparender Vorrang von Straßenbahnen und Bussen (2 Teile)
| Autoren |
H. Krug |
|---|---|
| Sachgebiete |
3.0 Gesetzgebung 5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr 5.10 Entwurf und Trassierung |
Verkehr und Technik 75 (2022) Nr. 1, S. 29-34, 24 Q / Nr. 2, S. 65-69, 8 B
Die Verkehrssteuerung wird in der Weiterentwicklung des Konzepts und in den zukünftigen Projekten einen breiten Raum einnehmen müssen. Dabei muss der ÖV-Vorrang einerseits technisch und planerisch optimiert und andererseits auch verlässlich gesichert werden. Die dafür nötigen fachlichen und politischen Entscheidungen sind auf der Basis einer stadtverträglichen Konzeption mit hohem Flächenwirkungsgrad und guter Integration in den Umweltverbund wesentlich realistischer als mit einer prinzipiellen Trennung von ÖV und MIV. Interessant wird darüber hinaus sein, welche Optionen die Digitalisierung auch für den ÖV-Vorrang eröffnet (zum Beispiel teilautonomes Fahren mit Zugbildung und ÖV als Pulkführer). Ein wichtiger Aspekt sind außerdem die "unsichtbaren Transporte" in Kabeln und Leitungen im Untergeschoss der Straßenräume. Mit den breiten Fahrräumen "verkehrsgerechter" Straßen sind auch bei den Leitungsträgern entsprechende Ansprüche an Trassenbreiten und Zugänglichkeit entstanden. Die Unterbringung der heutigen Versorgungsansprüche in die schmaleren einbaufreien Räume des qualifizierten Mischverkehrs ist daher nicht trivial, insbesondere bei Schienenfahrzeugen. Auch hier sind angepasste Standards und gegebenenfalls innovative Konzepte für die Bündelung von Trassen (Leitungskanäle etc.) zu entwickeln. ÖV-Vorrang in einem erweiterten Verständnis umfasst jenseits der Gestaltung und Organisation von Hauptstraßen(-netzen) weitere Aspekte. Dazu gehört eine ÖV-orientierte - besser: UV-orientierte - Quartiers-, Stadt- und Regionalentwicklung oder mit anderen Worten der Vorrang für ÖV-orientierte Strukturen und Standorte auf allen Maßstabsebenen. Für diese "urbanen" Quartiere und Siedlungsräume ist der stadtverträgliche ÖV-Vorrang ein Baustein der Verkehrswende neben vielen weiteren Handlungsfeldern wie zum Beispiel die Förderung von Nähe, Fuß- und Radverkehr, die Verkehrsberuhigung, Straßenbenutzungspreise und die Verdrängung Dauerparkens aus den öffentlichen Räumen.