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Detailergebnis zu DOK-Nr. 29978

Brückenfahrbahn-Schäden und Sanierung

Autoren	F. Kilcher
Sachgebiete	15.7 Brückenbeläge, Abdichtungen

Schweizer Ingenieur und Architekt 100 (1982) Nr. 47, S. 1019-1030, zahlr. B, 6 Q

Kilcher geht von der allgemeinen Erfahrung aus, daß Schäden an Brückenbelägen deutlich häufiger auftreten als an Straßenflächen. Zur Vermeidung von ständigen Wiederholungen gleicher Fehler bei Planung und Neubau und um Sanierungen schadhafter Brückenbeläge optimal vornehmen zu können, plädiert K. für eine konsequente Ursachenforschung. Hierzu gehört es, die wahren Ursachen und nicht zuletzt auch die Reihenfolge auftretender Schäden zu klären, um die möglichen Zusammenhänge und Einflüsse der verschiedenen Schadensursachen zu erfassen und der Fachwelt auf breiter Basis zugänglich zu machen. Dies soll am besten durch neutrale Gutachter, ggf. auch durch ein Gutachtergremium geschehen, in dem dann neben dem Koordinator u. a. auch Betonexperten, Bauphysiker usw. vertreten sind. K. vergleicht Walzasphalte und Gußasphalte mit dem Ergebnis, daß Gußasphalte für Brückenbeläge erhebliche Vorteile haben. Die Beschreibung verschiedener Dichtungsschichten umfaßt auch rißüberbrückende, elastische Flüssigkunststoff-Abdichtungen. Z. Z. stehen zwei in der Schweiz hergestellte Produkte zur Verfügung, und zwar Efkaprene S 3, ein Zweikomponenten-Produkt mit Lösungsmitteln, kalt vergießbar und Efkaprene TN, ein Zweikomponenten-Produkt, lösungsmittelfrei, warm spritzbar. In der Schweiz sollen seit 1976 etwa 150 000 m2 Efkaprene mit unmittelbar aufgebrachtem Gußasphalt-Fahrbahnbelag erfolgreich ausgeführt worden sein. Schließlich beschreibt K. Schadensfälle aus der Praxis mit Sanierungsmaßnahmen von Belägen. Von besonderem Interesse dürften hier die Erklärungen Kilchers sein, warum bereits im 1. Winter Frostabsprengungen von der Betonoberfläche von einigen Millimetern Dicke vorkommen können. Er sieht die Ursachen in den unterschiedlichen Salzgehalten in den verschiedenen Ebenen des Betons und im Gefrieren des Wassers von oben und von unten innerhalb des Betons, so daß bei fortschreitender Frosteindringung das dazwischen befindliche Wasser beim Übergang zu Eis durch die 9 %ige Volumenvergrößerung den Beton sprengt. Schließlich bringt K. Beispiele über das Austrocknen von Betonbrücken durch Dampfwanderung mit der Folgerung, daß konstruktive Hohlkammern unbedingt nach unten führende Offnungen haben müssen.