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Detailergebnis zu DOK-Nr. 32670

Überprüfung von fahrspezifischen Ausgangswerten der RAL-L

Autoren	G. Körner W. Durth K. Manns
Sachgebiete	5.10 Entwurf und Trassierung

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik (BMV, Bonn) H. 365, 1982, 157 S., zahlr. B, T, Q

Die fahrspezifischen Parameter der gültigen Trassierungsrichtlinien Reaktionsdauer, Augenhöhe, Fahrzeughöhe, Hindernisgröße und Querruck wurden analysiert und einem internationalen Vergleich unterzogen. Ergänzende Messungen wurden nötig, um aktuelle Werte bei geändertem Kfz-Bestand, Fahrverhalten und jüngster Kfz-Entwicklung zu finden. Die wichtigsten Ergebnisse der Untersuchung sind: 1. Der derzeitige Richtwert für die Reaktionsdauer auf Straßen innerhalb bebauter Gebiete von 1,0 s ist auch für Fahren mit angespannter Aufmerksamkeit zu niedrig. Er sollte auf 1,5 s angehoben werden. Der Wert für Fahren mit nicht ständig angespannterAufmerksamkeit von 2, 0 s erweist sich hingegen als ausreichend. 2. Der Trend zu niedrigen Augen- und Fahrzeughöhen hat sich merklich abgeschwächt. Der Richtwert in den RAL-L-1-1973 von 1,00 m wird nur von 1,5 % des Fahrer/Fahrzeug-Kollektivs unterschritten; er bleibt auch für die absehbare Zukunft gerechtfertigt. 3. Die Erkennbarkeit eines Hindernisses auf der Fahrbahn ist unter anderem abhängig vom Sehwinkel. Auch für günstige Sehwinkel können im Straßenverkehr Hindernisse auftreten, vor denen bei gegebener Entwurfsgeschwindigkeit nicht angehalten werden kann. Daher ist die Definition eines Modellhindernisses für die Ermittlung von Haltesichtweiten auf der vorgegebenen fahrdynamischen Grundlage nicht sinnvoll. Verdeckte Hindernishöhen sollten bei der Haltesichtweite nicht zugelassen werden, bei der Überholsichtweite ist eine angesetzte verdeckte Hindernishöhe gerechtfertigt. Eine Änderung der bisherigen Hindernishöhe bei der Überholsichtweite von 1,0 m ist nicht erforderlich. 4. Aus physiologisch-psychologischer Sicht ist der Querruck kein Belastungs- oder Komfortkriterium. Auch in fahrdynamischer Hinsicht erweist sich die Ruckbedingung als unzutreffend, weil zwischen theoretischem und tatsächlichem Querruckverlauf keine Ähnlichkeit vorliegt und die tatsächlichen Maximalwerte die theoretischen erheblich überschreiten. Schon mit der heutigen Größe von 0,5 m/s hoch 3 spielt der Ruck für die Bemessung von Übergangsbögen der Entwurfsgeschwindigkeiten über 40 km/h keine Rolle mehr.