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Detailergebnis zu DOK-Nr. 33707

Zusammenfassende Untersuchung zum Begriff der kritischen Wasserfilmdicke

Autoren	R. Lamm A. Taubmann J. Zoellmer
Sachgebiete	6.3 Verkehrssicherheit (Unfälle) 14.1 Griffigkeit, Rauheit

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik (BMV, Bonn) H. 436, 1985, 43 S., zahlr. B, T, Q

Die Untersuchung stellt die Ergebnisse der bisher vorliegenden Arbeiten über die sich auf Fahrbahnen bei Regen einstellenden Wasserfilmdicken zusammen und erörtert dabei die witterungsbedingten und fahrbahnspezifischen Einflußgrößen. Es scheint die Annahme berechtigt, daß bei den überwiegend in unseren Breiten auftretenden Niederschlagsintensitäten die Wasserfilmdicken auf Fahrbahnen (ideal eben) geringer sind als häufig angenommen. Da allen bisher durchgeführten Definitionen von "kritischen Wasserfilmdicken" unzureichendes oder gar fehlendes Kraftschlußvermögen Zugrunde liegt, wird im vorliegenden Bericht auch ausführlich der Problemkreis "Kraftschluß zwischen Reifen und nasser Fahrbahn" angesprochen. In diesem Zusammenhang werden die Bedeutung der von der Fahrbahn und vom Reifen ausgehenden Parameter auf das Kraftschlußvermögen näher erläutert. Es wurden die bisherigen qualitativen und quantitativen Angaben zur "kritischen Wasserfilmdicke" analysiert. Sie wurden im allgemeinen für Geschwindigkeiten größer 100 km/h mit 1,0 mm oberhalb der Rauhspitzen des Fahrbahnbelages und darüber angesetzt. Deshalb und aufgrund zahlreicher neuerer Messungen erscheint es richtig, wenn überhaupt, "kritische Wasserfilmdicken" z.B. ab Geschwindigkeiten von 80 km/h mit 1,5 bis 2,0 mm (rechnerische Wasserfilmdicke) anzusetzen. Darüber hinaus ist Fahren bei Nässe als "kritisch" einzustufen. Allerdings haben neuere Untersuchungen zudem gezeigt, daß nicht davon ausgegangen werden kann, daß unzureichendes oder fehlendes Kraftschlußvermögen allein für das Unfallgeschehen bei Nässe, das gegenwärtig mit dem Faktor 2 gegenüber der trockenen Fahrbahn angesetzt wird, ausschlaggebend ist. Vielmehr scheint die ungünstige Kombination bzw. Überlagerung von reduziertem Kraftschlußvermögen mit Faktoren wie Fahrverhalten, Fahrbahngeometrie, Fahrzeug- und Reifenzustand und der Verkehrssituation entscheidend für das Unfallgeschehen bei Nässe mitverantwortlich zu sein. Abschließend wird in dem vorliegenden Forschungsauftrag empfohlen, durch vergleichende Unfallbetrachtungen Streckenabschnitte mit einem überdurchschnittlichen Unfallgeschehen bei Nässe herauszukristallisieren und durch geeignete verkehrstechnische bzw. kleinere bauliche Maßnahmen zu entschärfen. In Frankreich wurde diese Vorgehensweise bereits mit Erfolg angewendet.