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Detailergebnis zu DOK-Nr. 34027

Bemessung von Kurvenradius, Kurvenquerneigung und Haltesichtweite in Abhängigkeit von der Fahrbahngeometrie

Autoren	G. Köppel
Sachgebiete	5.10 Entwurf und Trassierung

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik (BMV, Bonn) H. 429, 1984, 127 S., zahlr. B, T, Q

Bei einbahnigen Straßen sind für die Wahl der Geschwindigkeit die Kurvigkeit, die Fahrbahnbreite und die Haltesichtweite maßgebend. Die Formel für die Bemessungsgeschwindigkeit V85 % naß wird für jede Fahrbahnbreite als Funktion der V50 % gesondert aufgestellt; der Parameter Haltesichtweite wird dabei als Funktion der Kurvigkeit berücksichtigt. Damit ist die Bemessungsgeschwindigkeit ausschließlich von der Kurvigkeit und somit für jede Kurve nunmehr von den Übergangsbogenparametern, dem Radius und dem Öffnungswinkel der Kurve abhängig. Die sich für eine Kurve ergebenden max. und min. Geschwindigkeiten können auf einen relativ engen Bemessungsbereich eingegrenzt werden, wenn bestimmte Mindestparameter für die Übergangsbögen in Abhängigkeit vom Radius und vom Kreisbogenöffnungswinkel eingehalten werden. Der Geschwindigkeitsbemessungsbereich wird durch die Mittelwertlinie ersetzt. Damit ergibt sich für jede Fahrbahnbreite ein radienabhängiger Geschwindigkeitsverlauf. Die Querneigung in der Kurve wird radienabhängig festgelegt. Die maximale (minimale) Kurvenquerneigung gilt für jene Radien, in denen für die Aufnahme der Fliehkraft 80 % oder mehr (40 % oder weniger) des Kraftschlußbeiwertes benötigt werden. Für die radienabhängige Geschwindigkeit wird unter Berücksichtigung der Querneigung der für die Aufnahme der Fliehkraft noch benötigte radiale Kraftschlußanteil ermittelt und die erforderliche Haltesichtweite mit dem zur Verfügung stehenden Restkraftschlußanteil iterativ errechnet. Für zweibahnige Straßen ist die Geschwindigkeitswahl nicht kurvigkeitsabhängig. Bemessungsgeschwindigkeiten von (110), 120 und 130 km/h sind vertretbar. Die Festlegung des Mindestradius ist mehr vom Unfallgeschehen und der Erkennbarkeit des Fahrbahnverlaufes abhängig als von fahrdynamischen Überlegungen. Die Querneigungen werden wie bei einbahnigen Straßen festgelegt, die Haltesichtweiten wie für einbahnige Straßen iterativ errechnet; sinnvoll werden letztere jedoch nur für Radien angewandt, in denen der volle Kraftschluß für eine Verzögerung zur Verfügung steht.