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Detailergebnis zu DOK-Nr. 34659

Straßentransitverkehr durch Österreich

Autoren	G. Steierwald W. Fußeis
Sachgebiete	2.0 Allgemeines 5.0 Allgemeines (Verkehrsplanung, Raumordnung)

Schriftenreihe Straßenforschung (Wien) H. 289, 1986, 98 S., 41 B, 25 T

Die frühzeitige und gute Einbindung der österreichischen Autobahnen in das überregionale europäische Straßennetz begünstigte eine überdurchschnittliche Zunahme im Straßentransit. Von 4,6 Mio t wurden 1960 91 % auf der Schiene durch Österreich transportiert. 1983 entfielen dagegen von insgesamt 27,9 Mio t 34 % auf die Bahn. Die Anzahl der Transit-Pkw stieg von etwa 2,3 Mio im Jahre 1970 auf 9 Mio im Jahre 1983. Im Italien-Verkehr wird mit einer Verdoppelung des Straßengütertransits zwischen 1980 und 2000 gerechnet. Auf allen Nord-Süd-Verbindungen werden Österreich an Werktagen etwa 6200 Transit-Lkw (in beiden Richtungen) durchqueren. Im Personentransitverkehr wird mit einem weiteren Anstieg um etwa 30 % in den nächsten 20 Jahren auf etwa 12 Mio Pkw zu rechnen sein. Die Österreich entstandenen Kosten pro km Autobahn beliefen sich für den Bau der Brennerautobahn zwischen Kufstein und dem Brennerpaß - bezogen auf das Jahr 1981 - auf etwa 190 Mio ö S. Dies entspricht einer Annuität von 14,5 Mio öS je km während der Lebensdauer der Anlagen. Für die laufende Erhaltung und den Betrieb kommen hierzu noch 0,7 Mio öS/km und Jahr. Dem stehen auf dieser Strecke aus der Maut, dem Straßenverkehrsbeitrag und der Mineralölsteuer Einnahmen in Höhe von 1,56 Mio öS im Jahr 1981 gegenüber. Auf der Brennerroute betragen die Einnahmen aus dem Transitverkehr 56 % der Kosten, was etwa dem Anteil der Fahrleistungen (55 %) entspricht. Erhebliche Kostenunterdeckungen (25 %) bestehen dagegen auf der Tauern- und Pyhrnroute. Bei einer Monetarisierung weiterer Effekte des Transitverkehrs verringern sich die Kostendeckungsgrade erheblich: Aufgrund der höheren Beladung der Transit-Lkw sind die Belastungen der Fahrbahndecken auf Transitrouten doppelt so hoch. Ausschließlich infolge des Transitverkehrs werden die zumutbaren Lärmpegel tagsüber auf 1100 km und nachts auf 400 km Länge überschritten. Obwohl der Transitverkehr zu den gesamten Schadstoffemissionen nur etwa 2-3 % beträgt, ist deren Wirkung in den engen Gebirgstälern schwerwiegender. Das Risiko von Unfällen mit schweren Folgen ist besonders auf den noch nicht autobahnmäßig ausgebauten Streckenabschnitten der Transitrouten überdurchschnittlich hoch. Wie die Untersuchung an Beispielen zeigt, sind die Möglichkeiten der Verlagerung des Transitverkehrs auf andere Routen oder andere Verkehrsmittel eng begrenzt. Der Erfolg zur Verringerung der negativen Wirkungen des Transitverkehrs hängt davon ab, ob die beteiligten Staaten trotz gerechtfertigter fiskalpolitischer Einzelinteressen dem Teilmarkt "Transitverkehr" die Bedeutung beimessen werden, die sie für Österreich nach den in dieser Untersuchung aufgezeigten Wirkungen besitzt.