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Detailergebnis zu DOK-Nr. 36525

Die Entwicklung des Straßenentwurfs

Autoren	W. Durth
Sachgebiete	5.10 Entwurf und Trassierung

in: 88 Jahre Straßenverkehrstechnik in Deutschland. Bonn: Kirschbaum, 1988, S. 14-26, 7 B, 2 T, 10 Q

Die Erkenntnisse dieses Jahrhunderts aus dem Bau und der Nutzung von Fahrzeugen und Wegen machen vier Entwicklungsstufen im Straßenentwurf deutlich: 1. Ausbildung der Fahrflächen aufgrund fahrgeometrischer Erfordernisse von Kraftfahrzeugen, 2. Trassierung des Fahrbahnbandes als Ergebnis der fahrdynamischen Berechnung eines Fahrer/Fahrzeug-Modells, 3. Entwurf des Fahrraumes als Folge der Informationsverarbeitung des Kraftfahrers im Regelkreis Fahrer/Fahrzeug/Straße, 4. Gestaltung des Straßenraumes und des Straßenumfeldes als Mittel der Verhaltenssteuerung von Verkehrsteilnehmern. Noch im Jahr 1900 wurden die Straßen für Pferd und Wagen entworfen. Für die Straße in Stadt und Land war damals nicht die Geschwindigkeit, sondern die Fahrgeometrie der Fahrzeuge maßgebend. Erst im Jahre 1921 werden die ersten Anforderungen an die Straße aus der Sicht des Automobils formuliert (Liebmann), etwa für die Mindestfahrbahnbreite von 5,5 m. Im gleichen Jahr wird die im Jahre 1913 begonnene AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) in Betrieb genommen. Die 1924 gegründete STUFA (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau) stellt ein Forschungsprogramm und u.a. einen Entwurf für Regelquerschnitte auf. Der Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel (HAFRABA) entsteht 1927. Der Straßenentwurf für die Stadtstraßen erfuhr in den Jahren 1900-1928 durch den Städtebau seine Prägung. Mit dem Bau der ersten Kraftfahrzeugstraße zwischen Köln und Bonn wurde 1927 begonnen. Der Reichsverkehrsminister gab im Jahre 1930 "Richtlinien für den Ausbau von Fernstraßen" heraus. Eine Intensivierung der Richtlinienarbeit erfolgte durch die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen von 1934 an. Bereits in dieser Zeit setzten sich Fachleute für einen ortsgerechten Straßenbau ein. Die bis in die 60er Jahre andauernde Diskussion über die Trassierung mit Bevorzugung der Geraden oder der Kurven begann bereits damals. Die ersten RAL erschienen 1937 und bestimmten den Typus der Richtlinien für lange Zeit. Bis zum Jahre 1970 kam zur Geschwindigkeit der Fahrzeuge die Verkehrsmenge als entwurfsbestimmende Größe hinzu. Ab 1970 traten die Verkehrsansprüche zurück. Im Entwurf verliert jetzt die Fahrdynamik an Gewicht, die Straßenausstattung und die Straßengestaltung dominieren den Entwurf. Eine ganzheitliche Entwurfsbearbeitung (EAE 1985) ist das Ziel der Bemühungen. Ökologische und sozialkulturelle Werte sowie ein Fahrzeugmodell, bei dem nicht die Kausalkette, sondern der Regelkreis zwischen Straße, Fahrer und Fahrzeug bestimmend sind, kennzeichnen heute das Beziehungsfeld des Straßenentwurfs.