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Detailergebnis zu DOK-Nr. 37547

Auswirkungen der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die Straßenbeanspruchung - Stufe 3: Quantifizierung der Radlastdynamik in Abhängigkeit vom Federungs- und Dämpfungssystem des Fahrzeugs; Stufe 4/5: Quantifizierung der Radlastdynamik bei Doppel- und Dreif achachsen

Autoren	W.-D. Hahn
Sachgebiete	11.1 Berechnung, Dimensionierung, Lebensdauer 14.4 Fahrzeugeigenschaften (Achslasten, Reifen)

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik (BMV, Bonn) H. 483, 1986, 23 S., zahlr. B, T, 17 Q

Die beschriebenen Versuche sind Teil eines gemeinsam vom Bundesverkehrsministerium, der Forschungsvereinigung Automobiltechnik und den Nutzfahrzeugherstellern getragenen Forschungsprogramms. Die Versuche erfolgten sowohl mit Lkw- als auch mit Anhänger-Achskonstruktionen, wobei die Spitzenwerte und die sog. Effektivwerte bestimmt und als Mittelwerte mit Standardabweichung angegeben wurden. Bei den Einzelachsen (Stufe 3) herrschen bei Blattfederung die durch die Reifen bestimmten Schwingungen um 2 Hz vor, verursacht durch Reibungsdämpfung. Moderne parabel-geführte Lkw-Achsen mit hydraulischen Schwingungsdämpfern erzeugen praktisch keine größeren Zusatzkräfte als eine luftgefederte Achse. Bei den Doppelachsen (Stufe 4) entstanden die größten dynamischen Zusatzlasten stets in Verbindung mit einem Waagebalkenaggregat mit Lenkern und sind auf ungedämpfte Nickschwingungen im Achsverbund zurückzuführen. Dynamische Zusatzkräfte lassen sich durch den Einbau von Schwingungsdämpfern erheblich abbauen. Bei den Dreifachachsen (Stufe 5) waren die größten Zusatzkräfte ebenfalls auf ungedämpfte Schwingungen zurückzuführen. Der Einbau von Schwingungsdämpfern führte hier aber nicht zu einer signifikanten Reduzierung der dynamischen Zusatzlast.