Detailergebnis zu DOK-Nr. 37720
Wechselwirkung Reifen/Fahrbahnoberfläche auf den Kraftschluß bei Nässe und hohen Fahrgeschwindigkeiten bei Verwendung neuester Reifen - Teil II
| Autoren |
U. Kalender |
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| Sachgebiete |
14.1 Griffigkeit, Rauheit |
Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik (BMV, Bonn) H. 498, 1987, 79 S., zahlr. B, T, Q
Im Vordergrund steht der Zusammenhang zwischen den - unter standardisierten Meßbedingungen bezüglich Reifen, Reifeninnendruck, Annässungsart und -intensität gemessen - Griffigkeitskennwerten einerseits und den unter "normalen" Verhältnissen auf nassen Fahrbahnen auftretenden Kraftschlußbeiwerten andererseits. Hierzu wurden unter Verwendung einer Auswahl von neuzeitlichen neuen wie gebrauchten Pkw-Reifen auf drei Fahrbahnoberflächen und bei Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h Reibungsmessungen bei, "interner" wie bei "externer" Annässung durchgeführt. Im Gegensatz zu der "internen" von dem Meßfahrzeug aus vorgenommenen kontinuierlichen Annässung der Fahrbahn mittels einer stark turbulenten Wasser-Luft-Mischung (rechnerische Wasserfilmdicke = 1 mm) gestattet die "externe", stationär erfolgende Annässung eine erheblich bessere Simulation der Regennässe in, aber auch außerhalb der Spurrinnen der Fahrbahn. Es zeigt sich, daß der Einfluß des Reifentyps gegenüber dem Einfluß der Annässungsart zurücktritt: Die "interne" Annässung liefert insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten erheblich günstigere Werte als bei "externer" Annässung und gleicher - tatsächlicher - Wasserfilmdicke von 1 mm. Bei Erhöhung der Wasserfilmdicke auf die Größenordnungen, wie sie z.B. in den Spurrinnen vorkommen, wird das Verhältnis noch ungünstiger. Daraus wird deutlich, daß die Griffigkeitskennwerte außerhalb ihrer ursprünglichen Zweckbestimmung, nämlich Kennzeichnung von Fahrbahnoberflächen hinsichtlich ihres Reibungsverhaltens, nur bedingt zugrunde gelegt werden dürften. Diese Einschränkung gilt auch für die in letzter Zeit verstärkt zu beobachtende Entwicklung, die Griffigkeitskennwerte als repräsentative Größenordnungen des Kraftschlusses auf regennassen Fahrbahnen hinzustellen und daraus fahrdynamisch begründete Trassierungsgrenzwerte abzuleiten.