Zurück Vor

Detailergebnis zu DOK-Nr. 37742

Tempo 30 - Städtebauliche Auswirkungen (Teil A: Bilanz Tempo 30 - Expertise über die Auswirkungen auf Städtebau und Verkehr / Teil B: Tempo 30 - Auswirkungen im städtebaulich/verkehrswirtschaftlichen Bereich)

Autoren
Sachgebiete	5.3.3 Verkehrsberuhigung, Umfeldverbesserung

Schriftenreihe Forschung (Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau) H. 470, 1989, Teil A: 75 S., 27 B, zahlr. Q / Teil B: 53 S., zahlr. Q (Teil A = H. 11 der Schriftenreihe "Grüne Reihe" des Fachgebietes Verkehrswesen der Univ. Kaiserslautern)

Der Teil A dieser Veröffentlichung wurde bearbeitet von P. Müller, F. Schleicher-Jester und H. Topp. Aus Literatur und Umfragen geht hervor, daß in vielen Gemeinden Tempo-30-Zonen eingerichtet wurden, oft mit weiteren, verkehrsregelnden Maßnahmen - vor allem Rechts-vor- links - und teilweise auch mit baulichen Veränderungen gekoppelt. Dementsprechend gehen die Geschwindigkeiten unterschiedlich stark zurück. Früher häufige hohe Spitzengeschwindigkeiten (60 bis 70 km/h und mehr) sind zur Ausnahme geworden. Da Tempo-30-Zonen nur eine begrenzte Ausdehnung haben, erhöhen sich die Wegezeiten für Kraftfahrer kaum. Die Leistungfähigkeit des Straßennetzes geht nicht zurück, während Sicherheit (zwar nicht immer weniger Unfälle, aber überwiegend leichtere) und Wohnqualität (Lärm, Abgase, mehr Spielraum für Straßengestaltung) zunehmen. Lediglich für den ÖPNV können sich u.U. Nachteile ergeben. Im Gegensatz zu "klassischen" Maßnahmen der Verkehrsberuhigung bleibt die Durchlässigkeit des Straßennetzes erhalten; Attraktivitätsverschiebungen zwischen einzelnen Gebieten gibt es nicht. Die Zustimmung der Bevölkerung - auch der Kraftfahrer - zu Tempo-30-Zonen ist groß (letztere halten sich allerdings nur bedingt an die 30 km/h). Es wird empfohlen, die Tempo-30-Regelung endgültig in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzunehmen. Flankierende Maßnahmen und ein Vorbehaltsnetz (Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50) sollen die Wirkung optimieren. In Teil B dieser Publikation (bearbeitet von R. Willeke) wird beklagt, daß die Rolle des Verkehrs in der Stadt überwiegend negativ gesehen wird und daß auch die Tempo-30-Diskussion sich auf Sicherheits- und Umweltaspekte beschränkt. Wenn Tempo-30-Regelungen über die eigentlichen Wohnstraßen hinaus angewendet werden, müssen auch weitere Gesichtspunkte, z.B. die der Wirtschaft, beachtet werden. Im Hinblick auf die Sicherheit wird vor vorschnellen Bewertungen gewarnt; so bringe die Einführung der Rechts-vor-Links-Regelung größere Unfallgefahren, wenn schneller als mit 30 km/h gefahren werde (was überwiegend der Fall sei). Im Hinblick auf das Gesamtbild der "Neuen Stadt", die vom wirtschaftlichen Fortschritt, aufgegliederten Strukturen und der Massenmotorisierung geprägt ist, reicht es nicht aus, nur ein Element, den motorisierten Individualverkehr, zu betrachten. Tempo-30 benachteilige auch den ÖPNV und könne Handel und Gewerbe beeinträchtigen, wenn die Zugänglichkeit von Geschäften erschwert und die Zahl der Parkplätze reduziert werde. Schließlich wird gefordert, daß die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht zu einer Straßenumwidmung "auf kaltem Wege" mit dem Ziel führen dürfe, den motorisierten Individualverkehr prinzipiell zu bekämpfen.