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Detailergebnis zu DOK-Nr. 43174

Höhere Leistungsfähigkeit der S-Bahn durch kürzere Aufenthaltszeiten

Autoren	K. Hennige U. Weiger
Sachgebiete	5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr

Nahverkehr 12 (1994) Nr. 9, S. 34-39, 2 B, 3 T, 10 Q

Der S-Bahn-Verkehr in der Region Mittlerer Neckar begann 1978 in Stuttgart mit der Eröffnung von drei Linien und der Fertigstellung des Kernstücks des S-Bahn-Netzes vom Hauptbahnhof zur Schwabstraße. Auf dieser sogenannten Stammstrecke bedienen heute alle sechs Linien des S-Bahn-Netzes die Stuttgarter Innenstadt. Sie verbindet die vom Hauptbahnhof ausgehenden nördlichen und östlichen S-Bahn-Außenstrecken mit den südlichen Ästen des Netzes und bildet damit die wichtigste Stuttgarter Verkehrsachse. Die betriebliche Kapazitätsgrenze der Infrastruktur im Stuttgarter S-Bahn-Kernbereich ist heute bereits weitgehend erreicht. Da Verbesserungen zwischen den Stationen mit Hilfe moderner Signaltechniken kaum noch möglich sind, liegt der kritische Punkt bei den Haltezeiten in den Stationen. Um Verbesserungsmöglichkeiten an den kritischen Stationen aufzuspüren, wurde eine Untersuchung an wichtigen S-Bahn-Stationen in Stuttgart und eine vergleichende Untersuchung an S-Bahn-Stationen in Berlin durchgeführt. Die gemessene durchschnittliche Fahrgastwechselzeit Stuttgart betrug 0,81 s pro Person. Untersucht wurden auch die eingesetzten Fahrzeuge hinsichtlich Türbreiten, Türfreigabe- und -schließzeiten. Ein weiterer wichtiger Faktor für einen flüssigen Fahrgastwechsel ist die bauliche Gestaltung der Bahnsteige. Die Art und Weise des Abfertigungsvorganges bestimmt ebenfalls sehr entscheidend die Dauer des Fahrgastwechsels und damit die Haltezeit. Beim Vergleich der Haltezeiten in Stuttgart und Berlin hat sich die Vermutung bestätigt, daß der Fahrgastwechsel in Berlin schneller und flüssiger durchgeführt wird. So sind die Haltezeiten in Berlin um bis zu 30 % kürzer. Gründe hierfür liegen zum einen in der Zahl und Anordnung der Zugänge und der Führung der S-Bahn in Hochlage. Aber auch wenn in Stuttgart die Haltezeiten durch eine bessere Verteilung der Fahrgäste auf den Bahnsteigen oder einen zügigeren Abfertigungsvorgang verkürzt werden können, erscheint eine Steigerung der heutigen Spitzenleistungsfähigkeit der Stammstrecke von 24 Zügen/h ohne bauliche Maßnahmen (z.B. zusätzliche Zugänge) kaum möglich.