Detailergebnis zu DOK-Nr. 43807
Schadstoffemissionen an Autobahnbaustellen
| Autoren |
G. Oefner |
|---|---|
| Sachgebiete |
6.9 Verkehrsemissionen, Immissionsschutz 12.0 Allgemeines, Management |
Informationen - Verkehrsplanung und Straßenwesen - Universität der Bundeswehr München H. 40, 1994, S. 147-164, 16 B, 12 Q
In die Bewertung von der Erhaltung dienenden Baumaßnahmen an Autobahnen werden die damit verbundenen Auswirkungen auf Energieverbrauch, Zeitverluste und Unfallgeschehen einbezogen, nicht aber die Schadstoffemissionen bzw. -immissionen. Das liegt darin begründet, daß bisher in erster Linie die durch den Kfz-Verkehr primär emittierten Schadstoffe in ihrer Wirkung auf den Menschen und ihre Ausbreitungsfunktion betrachtet wurden. An Autobahnen, die überwiegend außerhalb bebauter Gebiete liegen, gibt es jedoch keine lufthygienisch relevante Konzentration der primären Luftschadstoffe. Dort sind die aus Kfz-Emissionen gebildeten luftchemischen Sekundärprodukte, wie Ozon und Salpetersäure, von größerer Bedeutung. Die Abschätzung der Sekundärschadstoffe kann nur indirekt über die Ermittlung der Emissionen erfolgen. In die Untersuchung wurden die drei wichtigsten gasförmigen Schadstoffkomponenten Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide einbezogen. Diese besitzen einen unterschiedlichen, geschwindigkeitsabhängigen Verlauf. Die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen korrelieren relativ stark mit dem Kraftstoffverbrauch, dagegen nimmt die Stickoxidemission durch Pkw mit sinkender Geschwindigkeit ab. In der Untersuchung werden Baustellen an Autobahnen mit zweistreifigen Richtungsfahrbahnen betrachtet mit den Verkehrsführungssarten 2+1 und 4+0 und zulässigen Geschwindigkeiten von 60 bzw. 80 km/h in der Baustrecke. Weiterhin wurden Abhängigkeiten zur Tagesganglinie, der Verkehrsbelastung und dem Güterverkehrsanteil analysiert. So wird festgestellt, daß Stau nicht zwingend einen Anstieg der Schadstoffemissionen bedeutet, denn die Gesamtemission kann speziell bei der Verkehrsführung 4+0 mit bis zu 60.000 Kfz/24h um 5-10 % reduziert werden. Insofern kann abgeleitet werden, daß zur Vermeidung zusätzlicher Schadstoffemissionen bei einem Güterverkehrsanteil von 10-20 % und Verkehrsbelastungen zwischen 17.000 und 20.000 Kfz/24h und Richtung die 4+0 - Verkehrsführung besser geeignet ist.