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Detailergebnis zu DOK-Nr. 44494

Die Fahrspurverteilung als Einflußgröße bei der Bemessung des Straßenoberbaus

Autoren	R. Blab
Sachgebiete	6.1 Verkehrserhebungen, Verkehrsmessungen 11.1 Berechnung, Dimensionierung, Lebensdauer

Mitteilungen des Institutes für Straßenbau und Straßenerhaltung der Technischen Universität Wien (ISTU) H. 5, 1995, 229 S., zahlr. B, T, Q

Die österreichische Richtlinie zur Bemessung des Straßenoberbaus (RVS 3.63) sieht zur Ermittlung der Bemessungsnormlastwechsel einen Reduktionsfaktor S vor, mit dem die Querverteilung der Überrollungen berücksichtigt wird. In Abhängigkeit von der Fahrstreifenbreite (FB) wird S zwischen 0,6 und 1,0 (FB > 3,5 m bzw. < 3,0 m) angesetzt. Eine Literaturstudie über Untersuchungen zur Fahrspurverteilung in verschiedenen Ländern zeigt als maßgebende Parameter für den Einfluß auf das Spurverhalten die Fahrstreifen- und Fahrzeugbreite sowie die Spurrinnenausbildung und Geschwindigkeit. Gemeinsam mit der TU Delft wurde ein neues Meßsystem zur automatischen Erfassung der Position von Fahrzeugen im Fahrstreifen entwickelt, das aus einer flexiblen Meßmatte, einer elektronischen Registriereinheit und einem Laptop mit Steuerungssoftware besteht. An 27 ausgewählten Straßenabschnitten (gerade, horizontale Strecken) mit Spurrinnentiefen bis zu 25 mm wurden Fahrspurmessungen durchgeführt. Die statistische Auswertung erbrachte u.a., daß höhere Geschwindigkeiten zu einer deutlichen Zentrierung der Lkw-Fahrspuren führen, ebenso haben Spurrinnen bei hohen Geschwindigkeiten einen kanalisierenden Effekt. Bezüglich der Fahrspurverteilung kann von einer Laplace-Verteilung ausgegangen werden, bezüglich der Überrollungshäufigkeit (Einfluß der Reifenbreite) von einer Normalverteilung. Die abgeleiteten Spurfaktoren schwanken zwischen 0,69 und 0,32 (FB = 3,00 m bzw. 4,25 m). Im 2. Teil der Arbeit fließen die bei den Messungen gefundenen Zusammenhänge in theoretische Modellrechnungen zur Oberbaudimensionierung ein. Berechnet werden die in der Hauptbelastungsachse durch querverteilte Verkehrslasten induzierten Spannungen und Dehnungen, aus denen sich über ausgewählte Schadensmodelle die Anzahl der zulässigen Lastwechsel ermitteln läßt. Die hieraus abgeleiteten Fahrspurfaktoren schwanken bei der Betonbauweise zwischen 0,50 und 0,33 (FB = 3,00 m bzw. = 4,00 m), bei den Asphaltbauweisen zwischen 0,73 und 0,47, d.h. gegenüber den Regelungen der RVS 3.63 liegen Sicherheiten vor. Um eine inadäquate Verminderung der derzeit vorhandenen Bemessungsreserven bei der Einführung dieser Fahrspurfaktoren zu vermeiden, werden diese im Verhältnis zu den derzeitigen Regelungen angehoben und Vorschläge für bautypenab- und -unabhängige Fahrspurfaktoren gemacht.