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Detailergebnis zu DOK-Nr. 44635

Anforderungen und Möglichkeiten des Wirtschaftsverkehrsmodells WIVER

Autoren	H. Sonntag B. Meimbresse U. Castendiek
Sachgebiete	5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen) 5.21 Straßengüterverkehr

Internationales Verkehrswesen 48 (1996) Nr. 1/2, S. 28-34, 8 B, 1 T, 13 Q

Der Artikel beschreibt die Weiterentwicklung eines Programms zur Abbildung des städtischen/regionalen Wirtschaftsverkehrs. Wirtschaftsverkehr (WiV) in der hier benutzten Bedeutung umfaßt alle Fahrten in Ausübung des Berufes mit Kraftfahrzeugen, welche nicht der Ortsveränderung vom Wohnort zur Arbeitsstelle und zurück dienen. Der WiV wird unterteilt in die drei Segmente: Güterverkehr, das sind Fahrten mit Lkw über 2,8 t Gesamtgewicht, Gewerbeverkehr, das sind Pkw-Fahrten in Ausübung des Berufes und Servicefahrten in Klein-Lkw mit einem Gesamtgewicht bis zu 2,8 t, und der sog. Dispers-/Restverkehr, der Verkehr ohne Quelle-Ziel-Bezug wie Polizei, Stadtreinigung, Post u.ä.. Das Modell ermittelt den WiV einer Stadt oder Region mehrstufig. In Stufe 1 wird die Tourenanzahl, die Zielpunktzahl und der Fahrtzweck für jede Branche, jeden Kfz-Typ und jede Verkehrszelle (VZ) aus den zuvor zu erhebenden empirischen Verhaltensdaten ermittelt. Weiterhin werden das Gesamtverkehrsaufkommen und die Strukturbeziehungen der Branchen untereinander berechnet. In Stufe 2 erfolgt die räumliche Zuordnung der Zielpunkte zu den VZ. Dies geschieht durch einen entfernungsabhängigen Potentialansatz, der die Potentiale der einzelnen fahrtzweckspezifischen Zielgelegenheiten in den VZ bestimmt. Damit ist eine VZ-genaue Berechnung des Verkehrsaufkommens möglich. In Stufe 3 wird die Verkehrsverteilung vorgenommen. Die Simulation der Fahrtenketten wird durch die Verknüpfung der Zielpunkte zu Touren durchgeführt. Die Wahrscheinlichkeit der Verknüpfung zweier Zielpunkte wird anhand der Verteilung des empirischen Verknüpfungsniveaus der Branchen und des Kfz-Typs berechnet. In Stufe 4 werden den Verkehrsbeziehungen mit Hilfe von Tagesganglinien auf die Tagesstunden aufgeteilt. Eine erste Anwendung des Modells diente der Untersuchung des Einflusses eines Güterverkehrszentrums auf den Wirtschaftsverkehr von Berlin. Weitere Fragestellungen waren die Abschätzung der Potentiale von auf den ÖPNV-verlagerbaren Fahrten im Wirtschaftsverkehr und der Einfluß einer Lieferzeitbeschränkung im Bereich der City. Hier hat das Modell seine Tauglichkeit gezeigt.