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Detailergebnis zu DOK-Nr. 44797

Plangleiche Knotenpunkte mit Mittelstreifenüberfahrten an zweibahnigen Straßen (Orig. engl.: Median intersection design)

Autoren	D.W. Harwood M.T. Pietrucha M.D. Wooldridge
Sachgebiete	5.11 Knotenpunkte

NCHRP Report H. 375, 1995, 93 S., zahlr. B, T, Q

Die Mittelstreifenbreite zweibahniger Straßen wird sicherheitstechnisch vor allem am Risiko von Überfahrten gemessen und bezieht sich daher immer auf die knotenpunktfreien Streckenabschnitte. Dagegen gibt es kaum Erkenntnisse über den Einfluß unterschiedlich breiter Mittelstreifenüberfahrten auf den Verkehrsablauf und die Sicherheit an den Knotenpunkten. Daher hatte diese Forschungsarbeit das Ziel, Entwurfsparameter für diese Überfahrten an Außerorts- und Vorstadtknotenpunkten zweibahniger Hauptverkehrsstraßen festzulegen, die ein Optimum hinsichtlich Betriebsqualität und Sicherheit bieten. In einer Feldstudie wurde an 40 signalisierten und nicht signalisierten Knotenpunkten mit unterschiedlichen Mittelstreifenbreiten der Verkehrsablauf untersucht. Dabei wurden vor allem Zusammenhänge zwischen den Entwurfsparametern und Fahrmanövern bzw. Interaktionen mit einem gefährlichen Fahrverhalten beobachtet und klassifiziert. Besonders häufig traten in allen Fällen Aufstellfehler beim Abbiegen auf (z.B. nebeneinander stehend, in einem spitzen Winkel oder in die Hauptfahrbahn hineinragend). In einer zusätzlichen statistischen Analyse aller Knotenpunkte mit Mittelstreifenüberfahrten im Hauptverkehrsstraßennetz Kaliforniens wurden Zusammenhänge zwischen Unfall-, Entwurfs- und Betriebsparametern hergeleitet. Die Ergebnisse beider Untersuchungsteile hinsichtlich Betrieb und Sicherheit sind sehr uneinheitlich. An nicht signalisierten außerörtlichen Knotenpunkten sind große Mittelstreifenbreiten sicherheitstechnisch besser zu bewerten, da die Linksabbiegeströme so störungsfreier geführt werden. An Knotenpunkten in den Vorstädten ist es unabhängig von dem Vorhandensein einer Signalisierung genau umgekehrt. Aber auch außerorts sollte nur dann ein breiter Mittelstreifen bevorzugt werden, wenn nicht in absehbarer Zeit eine Bebauung oder Signalisierung zu erwarten ist. In einem letzten Untersuchungsteil wurden die betrieblichen Effekte verschiedener Signalisierungsformen über ein Simulationsmodell untersucht. Damit konnten Abhängigkeiten zwischen der Breite der Überfahrt und der Notwendigkeit einer eigenen Signalisierung der Abbieger aufgezeigt werden. Auch dabei stellte sich heraus, daß der Mittelstreifen an signalisierten Knotenpunkten so schmal wie möglich sein sollte.