Detailergebnis zu DOK-Nr. 47797
Verkehr aktuell: Freizeitmobilität
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5.0 Allgemeines (Verkehrsplanung, Raumordnung) 6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle |
Kaiserslautern: Fachgebiet Verkehrswesen, Universität Kaiserslautern, 1997, 123 S., zahlr. B, T, Q (Grüne Reihe H. 38)
In diesem Band sind 6 im Rahmen einer Vorlesungsreihe gehaltene Vorträge zusammengestellt: 1. Mobilität verstehen, neue Forschungen zum Freizeitverkehr (H. Hautzinger), 2. Verkehrsentlastung großräumiger Erholungsgebiete (P. Kirchhoff), 3. Öffentlicher Personennahverkehr bei Freizeitanlagen und Großveranstaltungen (R. Küchler), 4. Konzepte und Erfahrungen - Interessengemeinschaft für autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern e.V. (W. Heitmeier), 5. Aspekte des Mobilitätsmanagements im Freizeitverkehr (H. Klewe), 6. Freizeitmobilität - Dimensionen, Hintergründe, Perspektiven (F. Romeiß-Stracke). Der Freizeitverkehr hat zur Zeit einen Anteil von 50 % der in Deutschland zurückgelegten Personenkilometer. In Zukunft wird der Anteil weiterhin steigen. Nach HAUTZINGER wird das Verkehrsverhalten in der Freizeit insbesondere durch das individuelle Mobilitätsbewußtsein geprägt. Eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik muß die individuelle Einstellungsänderung zur Freizeitmobilität aufgreifen. Im 2. Beitrag wird am Beispiel des Landkreises Miesbach ein Konzept für eine Reduzierung des Ausflugverkehrs aufgezeigt. Das Konzept beruht auf der Maßnahmenkombination Parkraumbewirtschaftung und Verbesserung des ÖPNV-Angebots. Der 3. Beitrag untersucht die Wechselwirkungen zwischen dem ÖPNV-Angebot zum Erreichen von Freizeitanlagen und dessen Akzeptanz. Der Autor empfiehlt, nur dort neue Freizeitanlagen zu planen, wo diese mit einem bestehenden leistungsfähigen oder mit vertretbarem Aufwand neu einzurichtenden ÖPNV erreicht werden können. HEITMEIER sieht die Notwendigkeit von Autofreiheit in Fremdenverkehrs- und Kurorten als Sicherung der Prädikate der einzelnen Orte auf Dauer, zur Wahrung der Wettbewerbs- und Konkurrenzfähigkeit im internationalen Vergleich und als Mittel zur Reurbanisierung. Autofreiheit und Wirtschaftsstandort schließen sich bei einer schrittweisen Realisierung und einer Einbeziehung der Wirtschaft nicht aus. KLEWE sieht im Aufbau von Mobilitätszentralen einen Beitrag zur Reduzierung des Pkw-Freizeitverkehrs. Nach ROMEISS-STRACKE kann ein intelligentes Management der Massenmobilität erst dann entstehen, wenn Freizeitmobilität als notwendiges Bedürfnis politisch akzeptiert wird.