Zurück Vor

Detailergebnis zu DOK-Nr. 49394

Einsatzbereiche unkonventioneller Bahnkörperformen in Hauptverkehrsstraßen

Autoren	U. Kloppe
Sachgebiete	5.3.1 Stadt- und Verkehrsplanung 5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr

Hannover: Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, 2000, 145 S., zahlr. B, T, 78 Q, Anhang ( Veröffentlichungen des Instituts für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau (Univ. Hannover) H. 26)

In Straßenräumen mit eingeschränkter Flächenverfügbarkeit, bei sensiblen Umfeldnutzungen, bei bedeutenden Nutzungszusammenhängen zwischen beiden Straßenseiten und bei starken Nutzungskonkurrenzen bereiten die traditionellen, flächenintensiven Regelausbildungen nach der Straßenbahn Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zunehmend Probleme. Die früher und in jüngerer Zeit wieder häufiger eingesetzten unkonventionellen Bahnkörperformen nach den Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93) können in derartigen Straßenräumen weitaus besser eingesetzt werden. Da aber für diese Ausbauformen nur teilweise Untersuchungsergebnisse und Einsatzempfehlungen vorliegen, wurden im Rahmen der Arbeit gebietsspezifische Einsatzempfehlungen für straßenbündige Bahnkörper mit räumlicher Trennung der Verkehrsarten und für besondere Bahnkörper mit halbhohen Borden erarbeitet. Zusätzlich wurden die traditionellen Bahnkörperformen in die Untersuchungen mit einbezogen. Die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen haben gezeigt, daß auch in Straßenräumen mit unkonventionellen Bahnkörperformen bei Berücksichtigung der Einsatzbereiche ein guter Verkehrsablauf im Nahverkehr gewährleistet werden kann. Die von Seiten der Nahverkehrsbetriebe befürchteten Behinderungen der Nahverkehrsfahrzeuge konnten nur außerhalb der jeweiligen Einsatzbereiche beobachtet werden. Weiterhin haben die Untersuchungen gezeigt, daß auch bei den anderen Zielen des klassischen Straßenraumentwurfs eine hohe Zielerreichung möglich ist. Dies gilt insbesondere für die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmer und für die Qualität des Verkehrsablaufs im Kraftfahrzeugverkehr, im Radverkehr sowie im Fußgängerverkehr. Aber auch Ziele der Zielfelder "Umfeld" und "Straßenraumgestalt" können entsprechend beachtet werden. Die zielorientierte Bewertung aller untersuchten Bahnkörperformen zeigt, daß beim Einsatz eines straßenbündigen Bahnkörpers mit dynamischer Straßenraumfreigabe und zwei Fahrstreifen bei fast allen Zielen eine hohe Zielerreichung möglich ist. Dies gilt unabhängig vom jeweils betrachteten Gebietstyp. Für die beiden Gebietstypen Hauptverkehrsstraße in Stadtteilzentren und Hauptverkehrsstraße in dörflich geprägten Orten und Ortsteilen stellt das Entwurfselement bei Berücksichtigung der Einsatzgrenzen eine optimale Lösung dar. Dies gilt zwar ebenfalls für den Gebietstyp Hauptverkehrsstraße in Neubaugebieten, ein Einsatz in diesem Gebietstyp ist aber eher unwahrscheinlich. Beim Einsatz eines straßenbündigen Bahnkörpers mit dynamischer Straßenraumfreigabe und vier Fahrstreifen ergibt sich im Gebietstyp Hauptverkehrsstraße mit hoher gesamtstädtischer Verbindungsfunktion eine hohe Zielerreichung. In den übrigen Gebietstypen kann teilweise nur von einer geringen Zielerreichung ausgegangen werden, so daß der Einsatz in diesen Gebietstypen zumindest fraglich ist. Beim Einsatz eines straßenbündigen Bahnkörpers mit räumlicher Trennung der Verkehrsarten und einstreifigen Richtungsfahrbahnen ist bei allen Zielen eine hohe Zielerreichung möglich. Dies gilt unabhängig vom betrachteten Gebietstyp. Bei Verkehrsbelastungen von bis zu 900 Kfz/Sp-h und Richtung stellt das Entwurfselement somit für alle Gebietstypen eine gute Lösung dar. Bei geringeren verkehrlichen Anforderungen können gegebenenfalls auch einfachere (betriebliche) Lösungen gewählt werden. Beim Einsatz eines besonderen Bahnkörpers mit halbhohen Borden und einstreifigen oder über breiten einstreifigen Richtungsfahrbahnen ist bei allen Zielen eine hohe Zielerreichung möglich. Dies gilt unabhängig vom jeweils betrachteten Gebietstyp. Für die beiden Gebietstypen Hauptverkehrsstraße in Stadtteilzentren und Hauptverkehrsstraße in Neubaugebieten stellt das Entwurfselement bei Berücksichtigung der Einsatzgrenzen eine sehr gute Lösung dar. In Hauptverkehrsstraßen mit hoher gesamtstädtischer Verbindungsfunktion ist der Einsatz eines besonderen Bahnkörpers von den verkehrlichen Anforderungen abhängig, gegebenenfalls können auch einfachere Lösungen (straßenbündiger Bahnkörper mit dynamischer Straßenraumfreigabe oder mit räumlicher Trennung der Verkehrsarten) gewählt werden. In Hauptverkehrsstraßen in dörflich geprägten Orten und Ortsteilen kann teilweise durch die Anlage eingleisiger Streckenabschnitte eine höhere Zielerreichung gewährleistet werden. Beim Einsatz der traditionellen Bahnkörperformen kann nur im Gebietstyp Hauptverkehrsstraßen mit hoher gesamtstädtischer Verbindungsfunktion von einer hohen bzw. mittleren Zielerreichung ausgegangen werden. In den übrigen Gebietstypen ist die Zielerreichung häufig sehr gering. Besondere Bahnkörper mit geschottertem Oberbau und mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen weisen in jedem Gebietstyp eine geringe Zielerreichung auf. Grundsätzlich zeigt sich, daß Bahnkörperformen mit geschlossenem oder begrüntem Oberbau eine höhere Zielerreichung als Bahnkörperformen mit geschottertem Oberbau aufweisen.