Detailergebnis zu DOK-Nr. 49458
Praktische Erfahrungen beim Einbau und nach kurzer Liegezeit von Kompaktasphalt
| Autoren |
W. Bleßmann |
|---|---|
| Sachgebiete |
11.2 Asphaltstraßen |
Straße und Autobahn 51 (2000) Nr. 3, S. 200-206, 13 B, 1 T
Offensichtlicher Ausdruck der Überbeanspruchung des Asphaltes auf hochbeanspruchten Straßenabschnitten sind Verformungen in Querrichtung, die dann fast ausnahmslos in der Deckschicht als Spurrinnen nachweisbar waren. Vielfältige Initiativen wurden insbesondere seit 1995 ergriffen (s. Änderungen der ZTV Asphalt, Ausgabe 1998), um diesem verkehrssicherheitsrelevanten Schadensbild in der 4 cm dicken Deckschicht wirksam zu begegnen. In diesem Zusammenhang sollten Deckschichten aus funktionalen und wirtschaftlichen Gründen möglichst dünn, dicht, griffig, hell sowie mit hoher Verschleißfestigkeit ausgeführt werden. alle Forderungen beim Einbau dünnerer Deckschichten (kleiner/gleich 2,5 cm) mit hohem Verdichtungsgrad und mit großer Ausführungssicherheit zu realisieren, gelang nur unter optimalen äußeren Bedingungen. Eine Möglichkeit, die technologisch und witterungsbedingten Einbauunwägbarkeiten zu reduzieren, stellt die Fertigung der Deck- und Binderschicht in einem Arbeitsgang, d.h. "heiß auf heiß", dar. Auf 40 km Straßen der Bauklassen II und III, die teilweise einer besonderen Beanspruchung unterliegen, wurden im Land Sachsen-Anhalt - beginnend 1996 - Asphaltdecken nach dem Prinzip "heiß auf heiß" und auf 2 km "heiß auf warm" ausgeführt. Die dazu vorliegenden und im Rahmen gesonderter Untersuchungsprogramme festgestellten Ergebnisse sind folgendermaßen zusammenzufassen: 1. Durch intensivere Verzahnung der Schichten ist ein zuverlässiger Schichtenverbund nachweisbar. 2. Die aufgrund der verfügbaren Wärmekapazität verbesserten Randbedingungen ermöglichen im Normalfall, ohne höheren Verdichtungsaufwand, Verdichtungsgrade (k) a) der Binderschicht größer/gleich 100 %, b) der Deckschicht größer/gleich 99 % bei Einhaltung eines vorgegebenen Mindesthohlraumgehalts der fertigen Schicht. 3. Die Einsparung besonders hochwertiger Baustoffe und Zusätze in Hinblick auf Griffigkeit, Helligkeit sowie eishemmende Eigenschaften wurde auf Teilen der Erprobungsstrecken ermöglicht. 4. Die höhere Verformungsbeständigkeit konnte anhand von Spurbildungsversuchen unter verschiedenen Randbedingungen (50 Grad Celsius; 60 Grad Celsius; Luftbad; Wasserbad) labortechnisch nachgewiesen werden. 5. Die seit drei Jahren unter Verkehr liegenden Abschnitte sind absolut schadensfrei. Einer weiteren Vervollkommnung des Bauverfahrens bedarf es hinsichtlich der Beschickung der einzelnen Einbauaggregate mit verschiedenen Asphaltarten und der Verbesserung der Ebenheit in Längsrichtung.