Zurück Vor

Detailergebnis zu DOK-Nr. 49650

Sind alle Bindemittel der Klasse PG 70-22 gleich? - Laboruntersuchungen an Proben aus den Kentucky- Versuchsabschnitten im Zuge des Interstate Highway I-64 (Orig. engl.: Are all PG 70-22s the same? Lab tests on KY I-64 field samples)

Autoren	P.B. Blankenship A.H. Myers A.S. Clifford
Sachgebiete	9.1 Bitumen, Asphalt

Asphalt Paving Technology 1998, Boston, Massachusetts 1998. St. Paul, MN: Association of Asphalt Paving Technologists (AAPT), 1998, S. 493-552, zahlr. B, T, Q

Anhand von Versuchsstrecken und umfangreichen Laborversuchen wird der Frage nachgegangen, ob unterschiedlich hergestellte Bitumen der Superpave-Bindemittelklasse PG 70-22 zu einer vergleichbaren Qualitätsbewertung führen bezüglich Standfestigkeit und dem Verhalten unter Feuchtigkeitsbedingungen. Im Ergebnis der Untersuchungen wird eine Rangfolge für unterschiedliche Gemische mit den verschiedenen Bindemitteln vorgestellt. Bei den verglichenen Bitumen PG 70-22 handelt es sich um ein "Straight-run-Bitumen", ein sogenanntes "chemisch modifiziertes" Bindemittel, ein PmB auf Basis SBR (Latex), ein PmB SBS-1 und ein PmB SBS-2. Als Vergleichsbitumen wurde ein herkömmliches AC-20 (entsprechend einem PG 64-22) gewählt. In der im Anschluß an den Bericht ebenfalls abgedruckten Diskussion werden die Ergebnisse in ungewöhnlich scharfer Form kritisiert. Die Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Asphaltgemische wird unter anderem deshalb angezweifelt, weil sehr große Unterschiede im Hohlraumgehalt vorhanden sind. U.a. wird darüber Klage geführt, daß ein Multigrade-Bitumen, mit dem auch im Bereich hochklassifizierter Straßen seit Jahren gute Erfahrungen vorliegen, im Ergebnis der vorgetragenen Untersuchungen ungünstig beurteilt wird. Eine zentrale Rolle spielen hierbei die mit dem "Hamburger Spurbildungsgerät" gewonnenen Ergebnisse. Dies führt zu einer kontroversen Diskussion des "Hamburg Wheel Tracking Test" (HWT). Es werden Versuchsergebnisse aus anderen amerikanischen Untersuchungen diskutiert, die darauf hindeuten, daß der Hamburger Spurbildungstest - bezogen auf Verhältnisse in den USA - möglicherweise zu harte Beanspruchungen erzeugt, u.a. deshalb, weil die Asphaltgemische überproportional hoch auf Haftung des Bindemittels am Gestein in Gegenwart von Wasser beansprucht werden. Die Anforderungen der Stadt Hamburg an die zulässige Spurtiefe werden mit < 4 mm zitiert. An keiner Stelle findet sich ein Hinweis darauf, daß die zulässigen Achslasten in Deutschland höher sind als in den USA, und daß sich die in der Stadt Hamburg definierten Anforderungen nicht auf die Asphaltdeckschicht, sondern auf die für den deutschen Asphaltstraßenaufbau typische Asphaltbinderschicht beziehen.