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Detailergebnis zu DOK-Nr. 50454

Fahrleistungszuwachs durch GVZ in Ballungsräumen?

Autoren	S. Keuchel
Sachgebiete	5.21 Straßengüterverkehr 6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle

Internationales Verkehrswesen 52 (2000) Nr. 4, S. 136-140, 6 B, 3 T, 14 Q

GVZ haben im Wesentlichen drei Effekte: Fahrtverkürzungen im Fernverkehr (die Fahrten enden schon vor der Stadt im GVZ), Fahrtverlängerungen im Nahverkehr (durch Standortverlagerung von Speditionen aus zentralerer Lage zum GVZ entstehen längere Wege z. B. zu innerstädtischen Speditionen und Bahnhöfen) und Optimierung des Nahverkehrs durch Kooperation zwischen den Speditionen im GVZ. Am Beispiel des GVZ Großbeeren bei Berlin wurden zunächst zwei Extremfälle untersucht: die Speditionen im GVZ kooperieren überhaupt nicht miteinander (+1,0 % Fahrleistung im Gesamtwirtschaftsverkehr); die Speditionen gehen eine weitgehende Kooperation ein (-1,8 %). Bei den bisherigen Untersuchungen blieben aber die bei den Speditionen im Kooperationsfall anfallenden Transaktionskosten unberücksichtigt, welche die Produktionskostenvorteile sogar überkompensieren können. Eine Studie zur Kooperation von Verkehrsunternehmen in Bielefeld ( strukturierte Interviews) zeigt, dass die Vorteile der Kooperation sich auf die Belieferung von Problemkunden und die Belieferungen der Fußgängerzone beschränken. Für andere Stadtteile oder gar die ganze Stadt überwiegen aus der Sicht der Speditionen die Probleme. So sind größere Kooperationen i.A. schwerer zu beherrschen und die Gefahr der gegenseitigen Ausbeutung wächst; mehr Sendungen bedeuten heterogenere Sendungsstruktur und komplexere Abläufe mit aufwendigerer Leistungsverrechnung der Partner (Stichwort Qualitätskontrolle); ab einer gewissen Größenordnung des Sendungsaufkommens sind zudem Investitionen z.B. für Umschlageinrichtungen nötig. Der Autor empfiehlt die vielen GVZ- Standorte in Deutschland auf ihre möglichen kontraproduktiven verkehrlichen Wirkungen hin genau zu prüfen.