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Detailergebnis zu DOK-Nr. 55568

Entwicklung der Oberflächeneigenschaften auf der Versuchsstrecke Bamberg A70 - Messtechnische Erfassung 1999-2001

Autoren	S. Huschek
Sachgebiete	9.0 Allgemeines, Prüfverfahren, Probenahme, Güteüberwachung

Bonn: DMB Bundesdruckerei, 2004, 52 S., 29 B, 6 T, 23 Q, Anhang (Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik (BMVBW, Bonn) H. 898). - ISBN 3-936892-32-6

Die Versuchsstrecke auf der BAB A70 bei Bamberg ist im Jahre 1991 angelegt worden, um den Einfluss der Polierresistenz von Splitt auf die Griffigkeit von Asphaltdeckschichten nachzuweisen und darüber hinaus zu erforschen, wie sich Splittmischungen aus unterschiedlich polierresistenten Gesteinen auf die Griffigkeit auswirken. Die Beobachtung des Verhaltens der einzelnen Versuchsfelder unter Verkehr betraf die folgenden Oberflächeneigenschaften: Griffigkeit gemessen mit dem SRM, mit der SCRIM und dem SRT-Pendel, Textur gemessen mit dem LTM und mit der Sandfleckmethode, sowie die Reifen/Fahrbahngeräusche gemessen mit dem LMA und mit der SPB-Methode. Auf der Basis der vorliegenden Messreihen und der Ergebnisse der Abschlussmessungen konnten die folgenden Erkenntnisse gewonnen werden: Die Griffigkeitsentwicklung unter Verkehr kann mit einer Verhaltensfunktion beschrieben werden. Der Einfluss der Polierresistenz der Mineralstoffe auf die Griffigkeitsentwicklung konnte einwandfrei nachgewiesen werden. Für SMA-Deckschichten gilt, dass die Griffigkeitswerte mit abnehmendem Größtkorn zunehmen. Beide Messverfahren SRM und SCRIM weisen übereinstimmend für AB-Deckschichten den negativen Einfluss einer schwachen Polierresistenz des Sandes nach. Die Kombination von Mineralstoff-Fraktionen mit unterschiedlicher Polierresistenz bietet die Möglichkeit, auch weniger polierresistente Gesteine in Asphaltdeckschichten in einem der Verkehrsbeanspruchung entsprechenden Verhältnis zu verwenden. Im Beobachtungszeitraum von 1994 bis 2001 hat sich die mittlere Texturtiefe nur geringfügig vergrößert. Mit einer Ausnahme lag das Verformungsverhalten aller Deckschichtvarianten im üblichen Rahmen, d. h. es ergaben sich Spurrinnentiefen von 3,3 bis 6,5 mm. Im Gegensatz zu der SPB-Methode sind die mit der LMA-Methode erzielten Ergebnisse in sich plausibel und das Gesamtbild ist über die vielen Jahre hinweg wiederholbar. Während der ersten vier Betriebsjahre werden alle Fahrbahnoberflächen tendenziell lauter. Mit zunehmendem Größtkorn werden die Reifen/Fahrbahngeräusche lauter. Dieser Einfluss ist bei SMA-Deckschichten deutlich ausgeprägt.