Detailergebnis zu DOK-Nr. 62580
Untersuchung von Einflussgrößen bei der E*-Bestimmung an Asphalten mit verschiedenen Hohlraumgehalten (Orig. engl.: Evaluation of aspects of E* test by using hot-mix asphalt specimens with varying void contents)
| Autoren |
G.M. Rowe P. Blankenship S. Hakimzadeh Khoee |
|---|---|
| Sachgebiete |
11.0 Allgemeines (Merkblätter, Richtlinien, TV) 11.1 Berechnung, Dimensionierung, Lebensdauer |
Washington, D.C.: Transportation Research Board (TRB), 2009 (Transportation Research Record (TRB) H. 2127) S. 164-172, 12 B, 6 T, 10 Q
Für die Dimensionierung von Straßenbefestigungen mit dem Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) wird als eine Eingabegröße die Master-Kurve des Asphalt E-Moduls benötigt. Die Ziele der vorgestellten Studie waren die Analyse verschiedener Methoden zur Konstruktion der Master-Kurve anhand von Messdaten und die Messung und Analyse des Effekts bleibender Verformungen auf Probekörper, die bereits im Simple Performance Test (SPT) auf ihren dynamischen E-Modul geprüft worden sind. Es wurden insgesamt vierzehn Asphaltprobekörper mit sieben verschiedenen Hohlraumgehalten im Labor hergestellt. Anschließend wurde an jedem Probekörper der absolute E-Modul für drei Temperaturen sowie neun Belastungsfrequenzen bestimmt. Die Bestimmung einer Master-Kurve aus den Messwerten wird im Bericht kurz beschrieben. Hierbei werden die frequenz- und temperaturabhängigen E-Moduln aus der dynamischen Prüfung durch das Prinzip der Zeit-Temperatur-Superposition auf eine S-förmige Funktion, die Master-Kurve, projiziert. Die Master-Kurve wird nach oben durch den Glasmodul (niedrigste Temperatur und höchste Frequenz) und nach unten durch den Gleichgewichtsmodul (höchste Temperatur und niedrigste Frequenz) begrenzt. Für die Berechnung der Master-Kurve werden verschiedene Verfahren (Excel Solver, RHEA Software) verwendet und die Ergebnisse mit dem im MEPDG implementierten Algorithmus verglichen. Als Ergebnisse wird u. a. festgehalten, dass die MEPDG-Methode einen höheren Glasmodul berechnet als die vorgestellten Verfahren und dass die Wahl der Berechnungsmethode signifikante Einflüsse auf die resultierende Master-Kurve besitzt. Zudem konnte gezeigt werden, dass wenn größere bleibende Verformungen an Probekörpern nach der dynamischen E-Modul Prüfung auftreten, diese Probekörper nicht mehr für weitere Performance orientierte Versuche verwendet werden sollten. Die Autoren empfehlen die Verifizierung der Aussagen an weiteren Asphaltzusammensetzungen.