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Detailergebnis zu DOK-Nr. 67989

Carbon im Brückenbau

Autoren	M. Curbach S. Scheerer
Sachgebiete	15.0 Allgemeines, Erhaltung 15.3 Massivbrücken

Tagungsband 24. Dresdner Brückenbausymposium: 10. und 11. März 2014. Dresden: Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau, 2014, S. 15-28, 15 B, 2 T, 40 Q

Auch wenn man bei dem Titel "Carbon im Brückenbau" zunächst an hochmoderne Kohlefaserwerkstoffe denkt, darf nicht vergessen werden, dass Kohlenstoff über Jahrtausende einer der Hauptbestandteile von Brücken war, die oftmals aus Holz hergestellt wurden. Aber auch im Stahlbau beeinflusst Kohlenstoff die Eigenschaften des Baustoffs entscheidend. Sein wirkliches Potenzial entfaltet der Baustoff Kohlenstoff aber erst in Form zugfester Bewehrungen. Die im Brückenbau verwendeten Fasern erreichen in Längsrichtung Zugfestigkeiten von 1,85 bis 7,0 kN/mm². Die meistverbreitete Anwendung sind CFK-Lamellen, bei denen die Kohlefasern in eine Matrix aus Harz eingebettet werden. Das Harz hält die Fasern in der gewünschten Form zusammen und bewirkt eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte. Die Lamellen sind üblicherweise 1 bis 3 mm dick und bis zu 30 cm breit. Sie können in einer Länge bis zu 500 m hergestellt werden. Erste Verstärkungsmaßnahmen mit CFK-Lamellen wurden in den 1980ern in der Schweiz realisiert. In Deutschland wurde die erste Verstärkung 1996 in Niederwartha bei Dresden durchgeführt. 1995 wurden an der Storchenbrücke in Winterthur erstmals Schrägseile einer Brücke mit Kohlefasern ausgeführt. Vorausgegangen waren umfangreiche Untersuchungen durch die EMPA, vor allen Dingen hinsichtlich der durchaus problematischen Verankerung der Kabel. Gleichermaßen eignen sich Kohlefasern für Spannglieder bei Spannbetonbrücken. In 2010 wurde in Madrid eine 44 m lange Fußgängerbrücke komplett aus CFK-Laminaten hergestellt.