Detailergebnis zu DOK-Nr. 71902
Temperaturauswirkungen auf Durchführung und Auswertung des Oszillationstests mit linearer Amplitude (Orig. engl.: Temperature effects of linear amplitude sweep testing and analysis)
| Autoren |
F. Safaei C. Castorena |
|---|---|
| Sachgebiete |
9.0 Allgemeines, Prüfverfahren, Probenahme, Güteüberwachung 9.1 Bitumen, Asphalt |
Asphalt Materials and Mixtures, Volume 1. Washington, D.C.: Transportation Research Board (TRB), 2016 (Transportation Research Record (TRB) H. 2574) S. 92-100, 6 B, 3 T, 19 Q
Ermüdungsrisse sind eine kritische Größe bei Asphaltbelägen. In letzter Zeit wurde ein Oszillationstest mit linearer Amplitude zur Beschreibung von beschleunigter Ermüdung in Asphaltbindern entwickelt. Der Ermüdungswiderstand von Asphaltbelägen hängt aufgrund der viskoelastischen Eigenschaften der Bindemittel stark von der Temperatur ab. Mithilfe der Untersuchung soll nach Empfehlungen für die Auswahl von Testtemperaturen beim Oszillationstest mit linearer Amplitude bei der Einstufung klimatischer Widerstandsklassen von Straßenbelägen geforscht werden. Dabei spielen zwei wesentliche Komponenten eine Rolle: Die Auswertung eines breiten Spektrums an Klimadaten für unterschiedliche Widerstandsklassen und die Untersuchung des dynamischen viskoelastischen Schermoduls beim Oszillationstest mit linearer Amplitude. Die Auswertungen zeigen, dass die Prüftemperaturen auf einen Bereich des dynamischen Schermoduls zwischen 12 und 60 MPa eingestellt werden müssen, um die unerwünschten Effekte des Fließens oder einen Adhäsionsbruch zu vermeiden. Auf Basis dieses Modulbereichs, in Verbindung mit der Auswertung von Temperaturdaten von Straßenbelägen bei unterschiedlichen Widerstandsklassen und geografischen Lagen, wird eine Empfehlung für eine Testtemperatur von 4 °C unter der durchschnittlichen Temperatur aus den jeweiligen Klimadaten gegeben, die zur Anwendung kommen sollte. Die Ergebnisse der Temperaturauswirkungen beim Oszillationstest können bei der Voraussage von Schadensbildern und der Widerstandsklasse bei allen Einsatztemperaturen und Verkehrsbelastungen zur Anwendung kommen, wenn man die Testergebnisse bei einer Testtemperatur mit einem linear-viskoelastischen Zeit-Temperatur-Faktor belegt.