Detailergebnis zu DOK-Nr. 72411
Geotechnische Bewertungsstrategien zur Brückenunterhaltung - Fallstudie (Orig. engl.: Geotechnical assessment strategy for bridge maintenance - case study)
| Autoren |
O. Hamza |
|---|---|
| Sachgebiete |
7.0 Allgemeines, Klassifikation 15.0 Allgemeines, Erhaltung |
Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields: Proceedings of the 10th International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields (BCRRA 2017), Athens, Greece, 28-30 June 2017. Leiden u. a.: CRC Press, 2017, Paper No. 303, S. 2289-2298, 4 B, 3 T, 26 Q
Der Beitrag stellt eine Strategie vor, die unter Berücksichtigung von Unterhaltungsarbeiten der Firma Rashwood lnterchange auf der Straße M5 über die A38 zu einer geotechnischen Bewertung führen soll. Das Überführungsbauwerk wurde Ende der 1960er-Jahre gebaut und hat Langzeitsetzungen durch Salzwasser-Abpumpungen im Bergbau erfahren. Bei der Planung der Erhaltungsmaßnahmen sind einige Aspekte unter Berücksichtigung der geotechnischen und der historischen Bergbau-Setzungen in die Bewertung eingeflossen, wobei die Ausführungsdaten und die Ergebnisse der Baugrunduntersuchungen in die Belastungsversuche der Brücke, während der Reparaturarbeiten eingegangen sind. Der Beitrag zeigt, wie diese komplexen Aufgaben mit einfachen Methoden und unter normalen Bedingungen gelöst worden sind. Die Methoden sind auch für andere Erhaltungsprojekte an Brücken anwendbar, besonders bei geotechnischen Maßnahmen im Straßenbau. Die Brücke wurde auf einer Seite, dem nördlichen Widerlager, fixiert und frei über die tragenden Pfeiler zum südlichen Widerlager gerollt. Die Tragpfeiler und Widerlager enthielten Scherbolzen, die ein laterales Ausweichen zu verhindern hatten und die vorgegebene Führung erhalten sollten. Die Brückendeck-Längsträger waren umfasst von 203 mm dicken bewehrten Betonplatten mit längsführenden Doppel-T-Balken, verbunden mit Scherbolzen. Jedes Deckenfeld enthielt elf Stahl-Doppel-T-Balken. Während des Ablaufs wurden vertikale Bewegungen an den Brückenenden gemessen. Eine gewisse Zahl von Rollträgern musste am südlichen Widerlager angehoben werden. Das Überwachungsprotokoll zeigte letztlich, dass die berechnete Höhendifferenz vor (1961) und nach Einbau (2013) 200 mm beträgt.