Detailergebnis zu DOK-Nr. 73484
Einflüsse aus der Konstruktion, Herstellung und Nutzung von Betonfahrbahndecken auf die Schadensentwicklung infolge einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion
| Autoren |
S. Kunz |
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| Sachgebiete |
11.3 Betonstraßen |
Aachen: Shaker Verlag, 2018, VIII, 160 S., 78 B, 37 T, 25 Q, Anhang (Schriftenreihe des Instituts für Konstruktiven Ingenieurbau der Ruhr-Universität Bochum H. 2018-03). - ISBN 978-3-8440-6024-9
Etwa seit Ende der 1990er Jahre traten zunehmend Schäden an Autobahnabschnitten auf, die mit einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) in Verbindung gebracht wurden. Zur Vermeidung solcher Schäden wurden in der Folge umfangreiche Maßnahmen ergriffen, die insbesondere eine Begrenzung des Alkaligehalts und die Bewertung der Alkaliempfindlichkeit der Gesteinskörnung vorsehen. Neben diesen beiden Parametern können aber auch weitere Randbedingungen zur Entwicklung AKR-spezifischer Schadensmerkmale beitragen. Konstruktiv und herstellungsbedingte Einflüsse, wie beispielsweise die Einbautemperatur oder der Wasserzementwert, überlagern sich mit betriebsbedingten Randbedingungen, sie wurden dem Beton teilweise bereits bei der Herstellung eingeprägt oder treten erst während der Nutzung auf (externe Alkalizufuhr, Verkehrsbeanspruchung). Die Entstehung von Rissen und Folgeschäden (Eck- und Kantenabbrüche, Ausbrüche bis hin zu Substanzverlust/Verschotterung) ist allerdings nicht ausschließlich auf eine AKR zurückzuführen. Vielmehr überlagern sich unterschiedliche lastunabhängige und lastabhängige Spannungsanteile mit den Gefügespannungen, die sich bei einer AKR infolge des quellenden Alkalikieselgels bilden. Eine separate Korrelation einzelner Parameter mit dem Fahrbahnzustand führt dementsprechend zwangsweise dazu, andere, möglicherweise relevante Einflüsse außer Acht zu lassen. Die Dissertation beschäftigt sich mit den Wechselwirkungen bau- und betriebsbedingter Randbedingungen und ihrem Einfluss auf die Entwicklung oberflächlich sichtbarer, AKR-spezifischer Schadensmerkmale bei Betonfahrbahndecken. Dazu wurden über Deutschland verteilt insgesamt 50 Streckenabschnitte von Bundesautobahnen hinsichtlich solcher Schadensmerkmale untersucht.