Zurück Vor

Detailergebnis zu DOK-Nr. 73933

Simulationsbasierte Analyse der Wirkungen von Flotten autonomer Fahrzeuge auf städtischen Verkehr

Autoren	K. Nagel J. Bischoff G. Leich M. Maciejewski
Sachgebiete	5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen) 6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 89 (2018) Nr. 3, S. 202-226, 9 B, 1 T, zahlr. Q

Insgesamt ergibt sich für eine simulationsbasierte Analyse der Wirkung von Flotten autonomer Fahrzeuge auf den städtischen Verkehr durchaus komplexe Situation. Für Berlin ergeben sich folgende Schlussfolgerungen: Eine Umstellung des gesamten privaten Autoverkehrs innerhalb der Stadtgrenzen auf eine Flotte autonomer Fahrzeuge (mit zunächst einem Passagier pro Fahrzeug) wäre verkehrlich möglich. Diese Fahrzeuge würden unzweifelhaft mehr Fahrleistung erbringen, da neben den Passagierfahrten die Leerfahrten von einem Passagierausstieg zum nächsten Passagiereinstieg hinzukommen. In unserem Szenario beträgt dieser Anstieg 13 %. Die Literatur geht davon aus, dass sich durch autonome Fahrzeuge zusätzliche Kapazität für den Verkehrsfluss ergibt. Dieser Anstieg müsste offenbar mindestens 13 % betragen, um den Effekt auszugleichen. Dies setzt somit auch einem von menschlichen Fahrern betriebenen (also nicht autonom fahrenden) Flottensystem Grenzen. Eine mögliche Elektrifizierung einer solchen Flotte ist im Betrieb im Vergleich zur heutigen fossilen Antriebstechnik mindestens kostenneutral und könnte somit bereits zu heutigen Preisen durchgeführt werden. Die Verwendung von autonomen Fahrzeugen für den Zugang (Zu- und Abgang) von Massenverkehrssystemen scheint plausibel, insbesondere dort, wo die Nachfrage nicht ausreicht, konventionelle Busse zu füllen. Folgende Fragen sollten politisch diskutiert werden: Wollen wir die zu erwartende deutliche Erhöhung der Zahl der fahrenden Fahrzeuge im urbanen Bereich? Was machen wir mit den freiwerdenden Parkflächen? Wollen wir entweder sehr niedrige Preise oder hoch profitable Anbieter im urbanen Kern bei gleichzeitiger Subvention entsprechender Angebote im ländlichen Raum, oder eher eine implizite Quersubvention durch entsprechende Lizenzvergabe? Wollen wir, dass autonome Fahrzeuge beliebige Punkt-zu-Punkt-Verkehre anbieten, oder sollten sie sich auf Zugang Zu-/Abgang von Massenverkehrssystemen konzentrieren? Falls ersteres, wie halten wir die Anzahl der Fahrzeuge trotzdem klein?