Detailergebnis zu DOK-Nr. 75462
Der Blick zur Seite: der Markt für Lidar-Anwendungen im Automobil ist nicht so groß wie prognostiziert
| Autoren |
S. Prawitz |
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| Sachgebiete |
0.11 Daten (EDV, IT, Internetanwendungen und Verkehrsdaten) 6.7.2 Verkehrsbeeinflussung außerorts, Verkehrsmanagement, Fahrerassistenzsysteme |
Automobil-Industrie 65 (2020) Nr. 5, S. 32-35, 3 B, 1 T
Die Markteinführung von automatisierten Fahrfunktionen der Level 3 bis 5 hat sich deutlich in die Zukunft verschoben. Vor allem für Pkw wird es im Massenmarkt vorerst Fahrerassistenzsysteme mit erweiterten Level-2-Funktionen geben - dem sogenannten Level 2+. Manche Zulieferer rechnen erst nach 2025 mit spürbar mehr Level-3-Systemen. Für die Hersteller von Lidartechnik sind diese von hoher Bedeutung: Denn ab Level 3 brauchen die Systeme mehr Redundanz bei den Sensoren. Zu Kamera und Radar sollen dann Lidarsensoren hinzukommen. Hochautomatisierte Shuttles sind da schon weiter. Allerdings sind da die Stückzahlen deutlich geringer als im Pkw-Markt. Die Darpa Grand Challenge (Defense Advanced Research Projects Agency) gilt als einer der Ausgangspunkte für die Technologie des automatisierten Fahrens. Die Agentur der US-amerikanischen Streitkräfte koordiniert Forschungsprojekte und initiierte Mitte der 2000er-Jahre ein Rennen für unbemannte Fahrzeuge von Kalifornien nach Nevada durch die Mojave-Wüste. Erst beim zweiten Wettkampf - Ende 2005 - schafften einige Fahrzeuge die gut 200 Kilometer durch die Mojave-Wüste. Das Gewinnerfahrzeug der Stanford Universität hatte fünf Lidarsensoren der Firma Sick auf dem Dach. Und wie oft macht Erfolg Schule: In den folgenden Jahren nutzten immer mehr Teams die Lasersensoren. Die Entwicklung ging zügig voran und die Technologie erlebte einen regelrechten Hype, als die ersten Roboterfahrzeuge der großen Tech-Unternehmen auf öffentlichen Straßen unterwegs waren.