Detailergebnis zu DOK-Nr. 75641
Aerodynamische Effizienz von Fahrwerkskomponenten bei zukünftigen Fahrzeugen
| Autoren |
T. Schütz |
|---|---|
| Sachgebiete |
14.4 Fahrzeugeigenschaften (Achslasten, Reifen) 0.3 Tagungen, Ausstellungen |
16. Internationale VDI-Tagung: Reifen-Fahrwerk-Fahrbahn 2017 / 5. VDI-Fachkonferenz Innovative Bremstechnik, Hannover, 25. und 26. Oktober 2017. Düsseldorf: VDI-Verlag, 2017 (VDI-Berichte H. 2296) S. 111-121, 8 B, 12 Q
In den Jahren 2017 bis 2021 wird in den meisten Märkten Schritt für Schritt eine neue CO2-Zulassungsprozedur WLTP eingeführt. Der aerodynamische Anteil am Gesamtfahrwiderstand erfährt im neuen Fahrzyklus WLTC eine gesteigerte Bedeutung und beträgt nun etwa 40 %. Die klassischen Bestandteile des Luftwiderstands, also Fahrzeugaußenhaut und Kühlluftführung, gelten heute unter gegebenen Prämissen als bereits ausgereizt. Der Fokus der Aerodynamikweiterentwicklung hat sich deshalb in den letzten Jahren auf Unterbodengruppe, Fahrwerk und Räder verschoben. Eine CO2-Angabe mit der schlechtesten Ausstattungsvariante ist der minimalinvasive Ansatz. Es dürfen aber alternativ CO2-Beiträge mehrerer Fahrzeugvarianten differenziert angegeben werden um dadurch kein Flottenpotenzial zu verschenken. Aus Sicht der Aerodynamik bedeutet das zusätzlichen Bewertungs- und Entwicklungsbedarf, was vor allem Räder- und Fahrwerksvarianten betrifft. Aktuelle Erkenntnisse zeigen, dass kumulierte cw-Wert-Unterschiede von bis zu 0,05 über verschiedene Kombinationen aus Rädern, Reifen, Fahrniveau, Bremsenkühlung und Fahrwerksgeometrie auftreten. Die Auswirkungen sind immens: Bis zu 6 g CO2-Spreizung im Fahrzyklus, je nach Fahrzeugklasse. Bei Elektrofahrzeugen ist die elektrische Reichweite um etwa 25 km beeinflusst, ebenfalls abhängig vom Fahrzeugkonzept.