Detailergebnis zu DOK-Nr. 77074
Der Modal Split als Verwirrspiel
| Autoren |
C. Holz-Rau K. Zimmermann R. Follmer |
|---|---|
| Sachgebiete |
5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen) 6.1 Verkehrserhebungen, Verkehrsmessungen |
Stadtforschung und Statistik: Zeitschrift des Verbandes Deutscher Städtestatistiker 33 (2020) H. 2, S. 54-63, 6 T, zahlr. Q. - Online-Ressource: Zugriff unter: https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-69883-0
Als in den 1970er-Jahren Haushaltsbefragungen in die Verkehrsforschung und Verkehrsplanung Einzug hielten, lenkten sie das Augenmerk auch auf den bis dahin kaum beachteten Fuß- und Radverkehr. Als einfach nachzuvollziehende Kenngröße etablierte sich der vollständige Modal Split, der neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV), damals noch als Individualverkehr (IV) bezeichnet, und dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) nun auch den Fuß- und Radverkehr berücksichtigte. Der Modal Split ergibt sich aus den in Haushaltsbefragungen erhobenen Wegen der Wohnbevölkerung. Der relative Modal Split, der in den meisten Fällen verwendet wird, gibt den prozentualen Anteil der Wege mit dem MIV, ÖV, Rad und zu Fuß an allen Wegen der Wohnbevölkerung an, bisweilen auch die jeweiligen Anteile an den zurückgelegten Distanzen (distanzbezogener Modal Split). Selten werden statt der prozentualen Anteile des relativen Modal Splits auch die absoluten Wegehäufigkeiten oder Distanzen nach Verkehrsmitteln angegeben. Bei den Verkehrsmittelanalysen ist die zusätzliche Differenzierung nach MIV-Fahrer und MIV-Mitfahrer weit verbreitet. In vielen Städten ist die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) erklärtes Ziel der Verkehrspolitik. Als Erfolgsmaßstab dient häufig der Modal Split. Dabei wird oft vor allem die Entwicklung des MIV-Anteils betrachtet. In einigen deutschen Städten ist der MIV-Anteil in den letzten Jahrzehnten gesunken. Die hier präsentierten Daten aus Verkehrserhebungen in Großstädten (vertieft betrachtet Münster und Hannover) zeigen aber, dass der relative Modal Split des Bewohnerverkehrs zu deutlichen Fehleinschätzungen der tatsächlichen Verkehrsentwicklung verleiten kann.