Neuere Erkenntnisse in den Disziplinen Straßenentwurf und Straßenverkehrstechnik führen zum vermehrten Einsatz von schmaleren Fahrbahnen. Bei verringerten Querschnitten tritt aufgrund des kleineren Abstandes der Radspur vom rechten Fahrbahnrand bei gleichzeitig größerer Spurtreue der Fahrzeuge eine größere Beanspruchung des Fahrbahnrandes auf. Ziel der Untersuchung war es zu prüfen, ob diese Mehrbeanspruchung durch den in den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen vorgesehenen Fahrstreifenbreitenfaktor sinnvoll abgedeckt ist. Mit Hilfe der Finite-Elemente-Methode und der Plattentheorie konnten in o.g. Arbeit die Beanspruchungszustände für randbelastete Fahrbahnaufbauten unter Berücksichtigung der Querverteilung des Verkehrs ermittelt werden. Die Ergebnisse führten zu folgenden Konsequenzen: 1) Bei Fahrbahnaufbauten aus Beton sollte der Fahrstreifenbreitenfaktor keine Anwendung finden, da Betonplatten im Straßenbau grundsätzlich für den Beanspruchungsfall Rand bemessen werden. 2) Die Fahrbahnaufbauten mit dickerem Asphaltpaket zeigen eine größere Empfindlichkeit gegenüber Randbelastungen (erheblich größerer Fahrstreifenbreitenfaktor f2) als Systeme mit dünneren Asphaltschichten, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass das Niveau der Schädigung für Aufbauten mit dickeren Asphaltschichten gegenüber dünneren wesentlich geringer ist. 3) Die berechneten Fahrstreifenbreitenfaktoren f2 zeigen deutlich, dass die aufgrund der erhöhten Beanspruchungen der Asphaltaufbauten durch vermehrte Radüberfahrten im Randbereich bei verminderter Fahrbahnbreite in den RStO zu gering berücksichtigt sind und damit eine Festlegung neuer Fahrstreifenbreitenfaktoren f2 notwendig wird. 4) Im Asphaltstraßenbau sollte eine bestimmte Fahrstreifenbreite (3,00 bzw. 3,25 m) nicht unterschritten werden, da andernfalls die Schädigungen des Asphalts durch die vermehrten Radüberfahrten am Fahrbahnrand im Vergleich zur mittig orientierten Belastung überproportional zunehmen. Die in der vorliegenden Forschungsarbeit berechneten Ergebnisse decken sich mit den in der Praxis an schmalen Asphaltstraßen (z. B. Stadtstraßen) beobachteten Schäden, die sich in Form von Rissen im Randbereich der Fahrbahnoberfläche einstellen.