Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde im Großversuch geprüft, wie sich die Zugabe von mehr als 30 % Ausbauasphalt in der Binder- und mehr als 50 % in der Asphalttragschicht ausgewirkt hat. Die von den Bundesländern als geeignet gemeldeten 12 Versuchs- und 6 Vergleichsstrecken differieren bei der Streckenlänge von 86 m bis 8200 m, bei der Liegedauer von 6 bis 15 Jahren, bei der Zugabe von Ausbauasphalt von 0 % bis 80% und bei der Verkehrsbelastung (DTV) von 6400 Fz/24h bis 130000 Fz/24h. Auf diesen Strecken wurden mit dem High Speed Road Monitor (HRM) 18 Längs- und mit dem Querprofilaufnahmegerät (QAG) 87 Querprofil- sowie mit dem Benkelman-Balken und dem Falling Weight Deflectometer (FWD) je 264 Einsenkungsmessungen durchgeführt. An 792 Bohrkernen wurden asphalttechnologische Untersuchungen sowie 354 Biegeschwellversuche vorgenommen. Die Untersuchungsergebnisse an den Ausbauasphaltstrecken wurden verglichen mit den Vorgaben aus dem Regelwerk, früheren Untersuchungen und mit den Ergebnissen an den Vergleichsstrecken. Eine erste Einschätzung anhand der Schichtenprofile ergab folgendes: a) In der Mehrzahl aller untersuchter Fälle mit Ausbauasphalt liegen die aufgetretenen Verformungen in Größenordnungen, wie sie bei entsprechenden Randbedingungen auch sonst üblicherweise auftreten. Im Vergleich zu anderen ähnlichen Konstruktionen (Vergleichsstrecken) schneiden Schichten mit Ausbauasphalt z.T. besser ab; b) Eine anteilige Zuordnung von aufgetretenen Verformungen zu den jeweiligen Schichten ist bei den festgestellten Größenordnungen kaum möglich. Allenfalls punktuell gibt es Hinweise auf Nachverdichtungseffekte ( Volumenveränderungen), die dann bei Schichten mit Ausbauasphalt ähnlich sind wie bei konventionellen Zusammensetzungen; Im Einzelfall aufgetretene sehr große Verformungen haben ihre Ursache im wesentlichen in Bereichen der Konstruktion, die mit der Zugabe von Ausbauasphalt nichts zu tun haben. Zur weitergehenden Beurteilung des Verhaltens wurden aus den Ergebnissen aller untersuchten Asphaltdeck-, -binder und -tragschichten Rangfolgen gebildet und mit den Erwartungsrangfolgen verglichen. Die praktischen Untersuchungen an den 18 Strecken mit ca. 52 km Länge haben das im Labor gefundene Ergebnis bestätigt, daß Mischgut aus ausschließlich neuen Baustoffen gleichwertig sein kann. Die Untersuchungen machen auch deutlich, daß die Eigenschaften des resultierenden Bindemittels in Zukunft noch stärker beachtet werden sollten, ebenso wie die Korngrößenverteilung der Mineralstoffe. Bei entsprechender Sorgfalt in der Auswahl der Mineralstoffe, des Bindemittels und der Zusammensetzung der Asphaltmischung unter Zugabe von gebrauchten Baustoffen im Rahmen der Eignungsprüfungen ist mit einer gleichen Bewährung von Asphaltbefestigungen mit hohen Anteilen an Ausbauasphalt zu rechnen wie bei Referenzabschnitten aus neuen Baustoffen.