Anfang der 80er Jahre rückte neben dem Neu- und Ausbau auch die Erhaltung bestehender Straßen stark in den Vordergrund, insbesondere die Frage, ob die aufgewendeten Erhaltungsmittel ausreichen und welche Finanzmittel künftig für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit, der Verkehrssicherheit und der Bausubstanz von Straßen benötigt werden. Es wurden daher Prognosen zum Erhaltungsbedarf erstellt, deren Ergebnisse vorgestellt und für ausgewählte Beispiele mit tatsächlichen Erhaltungsaufwendungen verglichen werden. Darüber hinaus wird mit dem Instrumentarium der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) exemplarisch die Größenordnung der Finanzmittel bestimmt, die für eine an den Straßengesetzen orientierte Erhaltung als indisponibel anzusehen ist. Die prognostizierten und aufgewendeten Erhaltungsmittel sind zu Vergleichszwecken auf einen einheitlichen Kostenstand (1.1.1998) und Mehrwersteuersatz (16 %) bezogen und als Durchschnittswerte für 5 Jahre (1993 bis 1997) ausgewiesen. Die für die Jahre 1993 bis 1997 ableitbaren Ist-Aufwendungen zur Erhaltung des Straßenoberbaus liegen für die Bundesstraßen mit ca. 2 DM pro qm und Jahr bei 54 % und für die Autobahnen mit ca. 3,35 DM pro qm und Jahr bei 63 % der Bedarfswerte aus den Prognosen. Bei den Ingenieurbauwerken für Autobahnen sind die Diskrepanzen zwischen Prognosewerten und Ist-Aufwendungen etwas schwächer ausgeprägt. Nach einem ersten Vergleich der Zustandsmessungen gemäß ZEB von 1992 und 1997 für die rechten Fahrstreifen der Autobahnen in 6 (alten) Ländern ist ihr Zustand in diesen 5 Jahren in etwa gleich geblieben. Für die Landesstraßen wurden in je 3 neuen und alten Ländern Prognosen auf der Grundlage visueller Zustandserfassungen aufgestellt. Für die neuen Länder ergeben sich beim Straßenoberbau wie schon bei den Bundesfernstraßen in etwa die 2- bis 3-fachen Werte wie für die alten Länder (2,30 bis 2.80 DM pro qm und Jahr), die getätigten Erhaltungsaufwendungen liegen bei 17 bis 54 % der prognostizierten Beträge. Aus ersten visuellen Wiederholungserfassungen wird ersichtlich, dass sich der Zustand innerhalb von knapp 5 Jahren teilweise dramatisch verschlechtert hat. Bei den berücksichtigten Kommunen wurden zwischen 19 und 50 % der Erhaltungsmittel eingesetzt, die nach den Prognoseergebnissen für die Erhaltung des Status quo im Zustand erforderlich wären. Aus zwei 1992 bzw. 1996 durchgeführten visuellen Zustandserfassungen in einer Kommune wird klar erkennbar, dass sich der Fahrbahnzustand in nur 4 Jahren erheblich verschlechtert hat. Eine erste, noch nicht repräsentative Annäherung an die Größenordnung der für unterschiedliche Zielszenarien erforderlichen Erhaltungsmittel ermöglicht ein objektbezogenes Analyseverfahren, das derzeit mit einer Erstanwendung in 8 deutschen Bauämtern getestet wird. Für die Instandsetzung und Erneuerung der Fahrbahnbefestigungen der Bundesstraßen sind danach mindestens 3 DM pro qm und Jahr nötig, wenn der momentane Zustand gehalten werden soll; bei den Autobahnen lässt sich dieser Betrag mit ca. 4 DM pro qm und Jahr annähern. Für die Landesstraßen und kommunalen Straßen in den alten Ländern ergibt sich ein Erhaltungssatz von ca. 2,30 DM pro qm und Jahr (neue Länder ca. 4,50 DM pro qm und Jahr). Die Vergleiche für die Jahre 1993 bis 1997 zeigen, dass diese Mindestbeträge nicht verfügbar waren und die Tendenz der in diesem Zeitraum getätigten Erhaltungsaufwendungen meist eindeutig nach unten weist. Bei dieser Entwicklung ist nicht nur absehbar, dass der momentane Zustand mittelfristig nicht gehalten werden kann, sondern dass auch vorsorgliche Maßnahmen zur Substanzsicherung nicht so rechtzeitig durchgeführt werden können, um wesentlich aufwendigere und unwirtschaftliche Maßnahmen mit all ihren Folgeerscheinungen wie z.B. längeren Staus später zu vermeiden. Eine gezielte Öffentlichkeitsarbeit und einschränkende Beschilderungen ("Straßenschäden") haben in Einzelfällen zu einer allerdings auf minimalem Niveau basierenden Aufwärtstendenz der Erhaltungsaufwendungen geführt. Wenn jedoch der allgemeine Trend bei den Aufwendungen für die bauliche Erhaltung anhält, werden einschränkende Beschilderungen in nächster Zukunft vor allem für Landesstraßen und kommunale Straßen alltäglich sein.