Ziel des Projekts war es, systematische Untersuchungen zum Abriebverhalten und damit zur Partikelemission verschiedener Fahrbahnoberflächen durchzuführen, die Ergebnisse zu quantifizieren und eine Empfehlung für die Berücksichtigung abgeleiteter Emissionsfaktoren in den FGSV-Richtlinien RLuS ("Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung") zu geben. Dazu wurden: eine umfassende Literaturrecherche und Auswertung zum Thema durchgeführt, abriebrelevante Kenngrößen für 27 typische in Deutschland eingesetzte Fahrbahnbeläge bestimmt, Laborversuche zum Abriebverhalten von 21 dieser Fahrbahnbeläge durchgeführt, Emissionsberechnungen für nicht motorbedingte Partikel (AWAR) mit dem Modell NORTRIP (Non-exhaust road traffic induced particle emission modelling) in seiner Version 3.2 durchgeführt und auch die resultierenden PM10-Straßenabriebemissionsfaktoren ausgewiesen. Diese Berechnungsergebnisse mit AWAR-Emissionsfaktoren wurden nach Düring et al. (2011) beziehungsweise HBEFA 4.1 verglichen, die NORTRIP-Berechnungsergebnisse des dort integrierten NOx-Tracermodells mit Immissionsmessungen an der Frankfurter Allee in Berlin und Am Neckartor in Stuttgart verglichen, Empfehlungen zur Anwendung von NORTRIP gegeben sowie aus den NORTRIP-Berechnungen erzeugte PM10-AWAR- und Straßenabriebemissionsfaktoren in den für die Anwendung in RLuS abgeleitet. Folgende in Deutschland am häufigsten eingesetzte Fahrbahnbeläge wurden untersucht: Asphaltbeton, Offenporiger Asphalt (OPA), Gussasphalt, DSH (Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise), Waschbeton und Splittmastix-Asphalt (SMA). Abgesehen von der Art des Reifens (insbesondere der Einsatz von Spikereifen), dem Fahrverhalten (Beschleunigungsanteile) und der Fahrgeschwindigkeit (höhere Geschwindigkeiten führen zu höheren Abriebraten) sind weitere wesentliche Faktoren, die sich auf die Partikelerzeugung aus dem Abrieb der Fahrbahn auswirken: die Art/Festigkeit und die Korngröße des in der Fahrbahn verwendeten Gesteinsmaterials, eventuell auch die Art des Bindemittels (polymer modifiziertes Bindemittel scheinen positiv zu wirken) und eventuell bewirkt eine starke Modifizierung des Bindemittels (zum Beispiel Gummimodifizierung) und die dadurch sich einstellenden dickeren Bindemittelfilme eine Verminderung der PM10-Fahrbahnabriebemissionen. Die Höhe der Reduktion hängt hier wahrscheinlich von der Ausbildung der Oberfläche ab.