In dieser Untersuchung wurde aufbauend auf Beobachtungen des Fahrverhaltens in Verbindung mit der Analyse von Unfällen und theoretischen Überlegungen ein differenziertes Bemessungsverfahren für Kuppen entwickelt. Die Kraftfahrer nähern sich einer Kuppe nicht mit einer gegenüber der übrigen Strecke vorsichtigeren Fahrweise, die Geschwindigkeit wird unvermindert beibehalten. Bei kleinen Kuppenhalbmessern wählen die Autofahrer eine im Vergleich mit den Richtlinien wesentlich höhere Geschwindigkeit. Eine Unfallanalyse zeigte, dass die Unfallraten im Bereich der Kuppen über denen der anschließenden Strecke lagen. Allenfalls als Tendenz konnte festgestellt werden, dass die Erhöhung der Unfallrate wahrscheinlich bei kleineren Halbmessern größer ist als bei großzügig trassierten Kuppen. Nur ein sehr kleiner Teil der Unfälle geschieht durch Auffahren auf Gegenstände auf der Fahrbahn. Es zeigte sich, dass auf Kuppen die Fahrunfälle (Unfalltyp 1) besonders häufig auftreten. Unfälle mit entgegenkommenden Fahrzeugen sind auf Kuppen mehr als doppelt so häufig wie im Durchschnitt. Anzunehmen ist, dass es sich hier insbesondere um Überholunfälle handelt. Die mittlere Unfallschwere war auf Kuppen um zwei Drittel höher als im Durchschnitt. Für die Kuppenbemessung ließ sich aus der Unfalluntersuchung folgern, dass eine ausschließliche Vergrößerung von Halbmessern nicht zu einem wesentlichen Sicherheitsgewinn führt. Der Mittelwert der ausgewerteten Augen- und Fahrzeughöhenmessungen lag für die Augenhöhe bei 110,9 cm, für die Fahrzeughöhe von Personenkraftwagen bei 135,1 cm. Im Vergleich zu den letzten Messungen im Jahre 1983 waren beide Werte nur leicht angestiegen. Es bestätigte sich damit der schon 1983 festgestellte Trend, dass die bis Anfang der 80er Jahre zu beobachtende sinkende Tendenz beider Größen zum Stillstand gekommen ist. Bei nasser Fahrbahn ergeben sich gegenüber trockenen Verhältnissen deutlich ungünstigere Verhältnisse für die Erkennbarkeit von Hindernissen. Mit physiologisch noch möglichen minimalen Sehwinkeln ließen sich für die trockene und nasse Fahrbahn Anhaltewege und die erforderlichen Kuppenhalbmesser für verschiedene Geschwindigkeiten berechnen. Die Werte für die nasse Fahrbahn erwiesen sich als größer als die für trockene Fahrbahnen und wurden somit maßgebend. Für den Regelfall wird neben einem Mindest- nun auch ein Höchstwert vorgeschrieben. Dieser entspricht etwa einer Sichweite, die der Hälfte der erforderlichen Überholsichtweite entspricht. Damit wird vermieden, dass sich die Sichtweite im gefährlichen Bereich unterhalb der Überholsichtweite befindet. Für zweibahnige Straßen können auch Halbmesser oberhalb des Maximalwertes gewählt werden. Die vorgeschlagenen minimalen Regelwerte liegen zum Teil deutlich niedriger als in den vorhandenen Richtlinien und ermöglichen damit eine wirtschaftlichere und besser an die Landschaft angepasste Trassierung. Die sich infolge der Kuppenhalbmesser ergebenden Mindesthalbmesser für Wannen wurden ermittelt, es ergaben sich ebenfalls niedrigere Werte als in den gegenwärtigen Richtlinien.