Die Untersuchung analysiert die Einflüsse der Radiengröße und der Radienfolgen auf das Unfallgeschehen und die Geschwindigkeitswahl bei Straßen der Kategoriengruppe C. Sie bestimmt die Wirksamkeit der Relationstrassierung in Ortsdurchfahrten und liefert modifizierte Verhältniswerte.Die Analyse des Unfallgeschehens ermöglichte erste Aussagen über günstige Radienfolgen. Über Verfolgungsfahrten wurden zusätzlich Geschwindigkeitslängsprofile frei fahrender Fahrzeuge erstellt und daraus Beschleunigungslängsprofile abgeleitet. Damit werden Geschwindigkeiten in Kreisbögen und Geschwindigkeitsdifferenzen in Kurvenfolgen ermittelt sowie das Verzögerungsverhalten beschrieben. Die Auswertung zeigt,daß durch die Geschwindigkeit in Kurven mit kleinen Radien der Kraftschluß sehr stark ausgenutzt wird. Bei breitenFahrräumen ist die Geschwindigkeit höher, bei schmalen niedriger. In Kurven mit Radien zwischen 15 und 80 m ist offenbar ein unterer Grenzwert für die Geschwindigkeitswahl erreicht. Bei großen Geschwindigkeitsdifferenzen in Ortsdurchfahrten mit Fahrraumbreiten von 10 bis 15 m zeigen Kurvenfolgen mit Radien größer als 100 m keine auffälligen Unfallhäufungen. Bei Fahrraumbreiten unter 10 m und Kurven mit Radien bis 80 m haben Korbbögen schon bei geringen Geschwindigkeitsunterschieden hohe Unfallzahlen. Mit den Geschwindigkeiten in Kurven und den Geschwindigkeitsunterschieden in Kurvenfolgen wird in einem Diagramm die Abgrenzung der günstigen und ungünstigen Radienfolgen bei Korbbögen in Ortsdurchfahrten bestimmt. Sie ist von der zulässigen Geschwindigkeit und der Fahrraumbreiteabhängig. In Ortsdurchfahrten mit Fahrraumbreiten von 10 bis 15 m liegt die 85 %-Geschwindigkeit um 10-15 km/h über der zulässigen. Die hohen Geschwindigkeiten sollten bei der Bemessung der Querneigung und Haltesichtweite nach den RAS-L-1, 1984, berücksichtigt werden.