Ziel der Untersuchung war es, das in den Entwurfsrichtlinien RAS-L-1 (1984) enthaltene Diagramm zur Abstimmung der Radienfolge bei Straßen der Kategoriengruppe A und der Kategorien B I und B II zu überprüfen und auf eine mögliche Erweiterung hin zu untersuchen. Außerdem sollten mit den Ergebnissen zum Geschwindigkeitsverhalten frei fahrender Pkw die im Anhang der neuen RAS-L (Entwurf FGSV 1995) vorgeschlagenen Verfahren zur Abschätzung der Geschwindigkeit V(Index 85) auf einbahnigen Außerortsstraßen aktualisiert werden, da beide Diagramme auf über zwanzig Jahre alten Messungen beruhen. Zur Ermittlung des Geschwindigkeitsverhaltens freifahrender Pkw erfolgten Einsatzfahrten mit einem Probandenkollektiv und Verfolgungsfahrten auf ausgewählten Meßstrecken.Querschnittsmessungen dienten der statistischen Absicherung der Geschwindigkeitsergebnisse. Die Überprüfung der Empfehlungen für neue zulässige oder zu vermeidende Bereiche geschah durch die Analyse des Unfallgeschehens auf den Untersuchungsstrecken. Im neuen Diagramm zur Abstimmung der Radienfolge (im folgenden: Relationstulpe) werden im Radienbereich von R = 80 m bis etwa R = 200 m die bisher zulässigen Relationen aus Sicherheitsgründen belassen. Ab Kurvenradien von R > 200 m ist eine Erweiterung der Relationstulpe möglich. Eine "Öffnung" des Diagramms erfolgt ab Kurvenradien von R > 400 m, d.h. die Anbindung von Geraden ist dann möglich. Korbbögen sind auf Grund des erhöhten Unfallgeschehens nicht mehr zulässig. Die Einhaltung der Radienrelationen wird künftig nur noch für Straßen der Kategoriengruppe A gefordert. Bei Straßen der Kategorien B I und B II ist die Relationstrassierung zwar erwünscht, sie kann aber aus Sicht der Verkehrssicherheit auch hinter die städtebaulichen und -gestalterischen Forderungen zurücktreten. Bei der Überarbeitung der Geschwindigkeitsdiagramme wurden die bisherigen bzw. im Entwurf der neuen RAS-L vorgesehenen Eingangsparameter (Kurvigkeit + Fahrbahnbreite, Kurvenradius + Fahrbahnbreite) beibehalten. Diese stehen der Entwurfspraxis in der Projektierungsphase in jedem Fall zur Verfügung oder können mit wenig Aufwand ermittelt werden. Multiple Berechnungsansätze mit weiteren Variablen wie z.B. Sichtweite und Öffnungswinkel erhöhen zwar die Genauigkeit der Verfahren im wissenschaftlichen Sinne, sie lassen sich aber nur mit hohem Aufwand ermitteln. Auf Grund der verhältnismäßig großen Sicherheiten bei der fahrdynamischen Bemessung der maßgebenden und von der V(Index 85)-Geschwindigkeitabhängigen Entwurfselemente ist der Genauigkeitszuwachs von untergeordneter Bedeutung. Aus der Untersuchung leitet sich Forschungsbedarf zur Überprüfung des Bemessungsmodells der Haltesichtweiten und der Kuppenbemessung ab.