Ein qualitativ hochwertiger Straßenentwurf soll gewährleisten, dass der Kraftfahrer frühzeitig den Verlauf der Straße erkennen kann. Diesen einsehbaren Fahrraum nimmt der Fahrer mit Hilfe seiner Sinnesorgane wahr. Die größte Bedeutung hat dabei die optische Wahrnehmung. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, quantitative Kriterien für die Bewertung der räumlichen Linienführung von Landstraßen zu ermitteln. Die Eignung der Kriterien sowie zugeordneter Grenz- und Schwellenwerte soll durch Untersuchungen zum Fahrverhalten und zum Unfallgeschehen abgesichert werden. Die in Zimmermann (2001) entwickelte Methodik, die unter Verwendung quantitativer, perspektivbildbasierter Parameter das Detektieren und Aufzeigen der Phänomene ungünstiger räumlicher Linienführung ermöglicht, dient als Ausgangspunkt für die vorliegende Arbeit. Für die Beurteilung von Mängeln in der räumlichen Linienführung sind unstrittig vor allem drei Phänomene relevant: Partielle Sichtschattenstrecken (Tauchen, Springen), verdeckte Krümmungswechsel bzw. Kurvenanfänge sowie Sichtverzerrungen in Wannenkurven. Das Verfahren zur Berechnung der Kenngrößen von Sichtschatten aus Zimmermann (2001) wurde als objektives Modell zur Ermittlung der physischen Sichtverhältnisse bei unsichtbaren Streckenabschnitten unverändert übernommen, die Bewertung von Wannenkurven wurde auf der Basis einer Vielzahl von Überprüfungs- und Darstellungsvarianten leicht modifiziert. Für die Analyse des Fahrverhaltens wurde zunächst ein Geschwindigkeitsmodell entwickelt, das den Einfluss der räumlichen Linienführung auf das Fahrverhalten von anderen vor allem lageplanbedingten Einflüssen unterscheidbar macht. Als Streckenabschnitte, bei denen vermutlich eine Beeinflussung der Geschwindigkeitswahl durch die räumliche Linienführung vorliegt, wurden solche detektiert, bei denen eine deutliche Abweichung der gemessenen V(Index 85) von der Modell-Geschwindigkeit festgestellt wurde. Auf der Basis der Streckenabschnitte, bei denen tatsächlich Mängel in der räumlichen Linienführung zu Auffälligkeiten im Fahrverhalten bzw. Unfallgeschehen beitragen, wurden Grenz- und Schwellenwerte festgelegt bzw. bestätigt. Für die Kriterien, die mit Aufwölbungen und scheinbarem Gegenverkehr eher gestalterische Mängel detektieren, wird empfohlen, die Überprüfung nicht durch weitere Grenzwerte einzuschränken, sondern dem Planer bzw. Prüfer diese Informationen mit dem Hinweis, auch solche Trassierungen wenn möglich zu vermeiden, bereitzustellen. Als der wichtigste Bearbeitungsschritt für die Akzeptanz für den Anwender sowohl während der Planung als auch als Beurteilungsinstrument ist die Weiterentwicklung des eher umfassend informierenden QuaSi-Bands zu einem Eigenschaftsband der tatsächlich relevanten Defizite in der räumlichen Linienführung einer Strecke anzusehen.