Mit den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) wurde ein grundsätzlich neues Entwurfsprinzip eingeführt, dass durch die Bildung von vier Entwurfsklassen (EKL) zu einer Standardisierung der Gestaltungselemente bei Landstraßen führen soll. Damit das neue Entwurfsprinzip der standardisierten und weitestgehend selbsterklärenden Straße vom Verkehrsteilnehmer in relativer kurzer Zeit begriffen wird, ist es sinnvoll, zumindest die der Standardisierung und Wiedererkennbarkeit förderlichen Entwurfselemente auch im Bestandsnetz umzusetzen. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde untersucht, welche Entwurfs- und Gestaltungsmerkmale die Standardisierung und Wiedererkennbarkeit von bestehenden Straßen fördern und welche Toleranzen gegenüber dem richtliniengerechten Ausbau vertretbar sind. Dazu wurde ein Vergleich des Soll- und Ist-Zustands des Landstraßennetzes in Baden-Württemberg durchgeführt. Da der Ist-Zustand des Bestandsnetzes in weiten Teilen nicht den Anforderungen sowohl nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) als auch nach RAL entspricht, wurde der Ist-Zustand sowohl mit dem Soll-Zustand nach den RAL als auch mit dem Soll-Zustand nach den RAS verglichen. Hieraus wurde der Aufwand für einen theoretischen Ausbau gemäß den RAL ermittelt und mit dem Aufwand für einen theoretischen Ausbau gemäß den RAS verglichen. Die Untersuchung zeigte, dass Teile des untersuchten Landstraßennetzes in Baden-Württemberg von der Norm abweichen. Bezogen auf die Netzlänge des kategorisierten Straßennetzes in Baden-Württemberg ergaben sich hinsichtlich der Abweichungen von den RAL die folgenden Ergebnisse: 1. Die befestigte Breite ist auf 57 % der Streckenlänge nicht ausreichend. 2. Auf 50 % der Streckenlänge existiert zwischen zwei Netzknoten mindestens ein Abschnitt mit zu geringen Radien. 3. Die zulässige Längsneigung wird auf 10 % der Streckenlänge nicht eingehalten. 4. 55 % der Knoten an Straßen der EKL 1 und 2 sind nicht normgerecht. Zahlenmäßig bedeutsam sind insbesondere Knotenpunkte, an denen Straßen der EKL 2 mit nachgeordneten Straßen verknüpft werden. Umgekehrt bedeutet dies jedoch auch, dass weite Teile des Landstraßennetzes bereits den Anforderungen der RAL genügen. Da die RAL aus Gründen der Verkehrssicherheit teilweise höhere Anforderungen an die Regelquerschnitte und an die Gestaltung der Knotenpunkte stellen als die RAS, ergab sich verglichen mit den RAS ein um 22 % höherer Flächenbedarf und um 21 % höhere theoretische Ausbaukosten, wenn man sich allein auf den Ausbau des Querschnitts und der Knotenpunkte beschränkt.