Vor Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen wird häufig die Anzahl der Fahrstreifen vergrößert, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu erzielen. Hinter dem Knotenpunkt reicht meist die geringere Anzahl von Fahrstreifen aus, so daß sich eine Reduktion um einen Fahrstreifen anbietet. Das Forschungsvorhaben soll die erforderliche Länge der mehrstreifigen Knotenpunktausfahrt bestimmen mit der Maßgabe, daß Engpässe in der Leistungsfähigkeit vermieden werden. Die Untersuchung des Fahrverhaltens an acht Knotenpunktausfahrten mit Hilfe der Videotechnik zeigt unerwartet hohe Intensitäten zu Beginn des in die Verengung einfahrenden Fahrzeugpulks.Sie können jedoch nur wenige Sekunden beibehalten werden, bis gegenseitige Störungen einen Rückgang der Intensitäten verursachen. Aus einem zeitdiskreten Vergleich der Intensitäten im Zufluß und im Abfluß folgt ein Modellansatz, der die Länge der aufgeweiteten Knotenpunktausfahrt als erforderlichen Stauraum für zeitlich verdrängte Fahrzeugequantifiziert. Die erforderliche Länge liegt deutlich über der bisher für notwendig erachteten Länge. Der Modellansatz beschreibt sie durch einen progressiven Anstieg mit der Freigabezeit, der sich ein steiler, linearer Zusammenhang anschließt. Bei 30 s Freigabezeit ist eine Länge von etwa 100m erforderlich. Größere Längen bzw. Freigabezeiten sollten nicht realisiert werden, da die Fahrweise dann nicht mehr dem Reißverschlußprinzip folgt und die erforderlicheanschließende Sperrzeit zu groß wird. Die Mindestlänge beträgt 40 bis 50 m. Die Verziehungslänge soll 30 bis 40 m betragen. Einflüsse auf die erforderliche Länge der Aufweitung gehen von den Zuflußbedingungen aus. Der Schwerverkehr ist entsprechend den RiLSA durch Pkw-Gleichwerte zu beachten. Die Längsneigung übt keinen Einfluß auf den Längenbedarf aus.