Aus den verschiedenen, intensiven Nutzungsansprüchen von Hauptverkehrsstraßen resultieren Flächenansprüche, die, bei unveränderbaren Straßenraumdimensionen, nicht alle gleichermaßen befriedigt werden können. Schmale Fahrbahnen könnten einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung der Hauptverkehrsstraßen leisten. Sie sollen die Nutzungskonflikte verringern und eine Reduzierung der Geschwindigkeiten erreichen. Die Überprüfung der sicherheitsrelevanten Bedingungen für den Einsatz schmaler Fahrbahnen auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen mit zweistreifigen Querschnitten ist das Ziel dieser Arbeit. Die Untersuchung ist grundsätzlich eine Mit-/Ohne-Fälle vergleichende Studie. "Mit" steht dabei für schmale Fahrbahnen mit einer nutzbaren Breite von 6,00 m und weniger. "Ohne" beinhaltet normalbreite Fahrbahnen von ca. 6,50 m bis 7,50 m. Die Verkehrsbeobachtung erfolgt mittels einer Videokamera, die mindestens aus der + 1 Ebene das Verkehrsgeschehen aufzeichnet. Die Beurteilung des Verkehrsablaufes erfolgt mit Hilfe des am Fachgebiet Verkehrswesen der Universität Kaiserslautern entwickelten Systemes zur Digitalen Verkehrs-Analyse (DiVA). Zur Auswertung der Unfalldaten wurden die Unfallmeldeblätter der örtlichen Polizei herangezogen. Bei angebauten, zweistreifigen Hauptverkehrsstraßen mit schmalen Fahrbahnen treten typische "Schmale-Fahrbahnen-Unfälle" (Spiegel von parkenden Fahrzeugen beschädigt, Bagatellschäden) vermehrt auf. Insgesamt wurden bei schmalen Fahrbahnen jedoch weniger Unfälle parallel zur Fahrbahnachse (Kausalzusammenhang zur Fahrbahnbreite) festgestellt als bei normalbreiten. So konnte in der Gesamtunfallbilanz kein signifikanter Unterschied von schmalen und normalbreiten Querschnitten nachgewiesen werden. Allen Begegnungsfällen gemeinsam ist die Abhängigkeit des seitlichen Abstandes von der Fahrbahnbegrenzung. Zum Bordstein ist der Abstand wesentlich geringer als zu parkenden Fahrzeugen auf der Fahrbahn. Bei den Fußgängerquerungen waren keine Unterschiede im Gefährundgspotenzial festzustellen, die auf einen Zusammenhang mit der nutzbaren Fahrbahnbreite hinweisen. Die Abstände bei der Überholung von Radfahrern waren unabhängig von der vorhandenen nutzbaren Fahrbahnbreite. Bei einer Breite um 5,50 m traten keine Begegnungsfälle Kfz-Kfz bei gleichzeitigem Überholen eines Radfahrers auf. Die Radfahrer bestimmten teilweise die Kfz-Geschwindigkeit. Schmale Fahrbahnen haben gegenüber normalbreiten Querschnitten keine Sicherheitsdefizite. Sie bieten aber die Möglichkeit größerer Seitenräume, besserer Gestaltung und somit einer besseren Integration von Hauptverkehrsstraßen. Die Art der Fahrbahnbegrenzung hat deutliche Auswirkungen auf das Fahrverhalten im Querschnitt. Zur Dimensionierung der Querschnitte sollte die Fläche verwendet werden, die vom fließenden Verkehr als Verkehrsraum genutzt wird. Diese wird im Querschnitt als effektive Fahrbahnbreite (b (Index eff))definiert. Sie wird bestimmt aus der nutzbaren Fahrbahnbreite minus eines Abschlages von i.d.R. 25 cm für auf der Fahrbahn parkende Fahrzeuge. In Abhängigkeit vom Großfahrzeugaufkommen (Gfz = Lkw > 7,5 t zulässiges Gesamtgewicht und Busse) werden Einsatzgrenzen schmaler Fahrbahnen definiert (b (Indexeff) / Anzahl Gfz: 5,00/30; 5,50/60; 6,00 / keine Begrenzung). Bei der Überschreitung des genannten Großfahrzeugaufkommens wird der Begegnungsfall Großfahrzeug/Großfahrzeug zunehmend zum bestimmenden Faktor und wirkt hemmend auf den Verkehrsablauf. Bei zweistreifigen, angebauten Hauptverkehrsstraßen mit schmalen Fahrbahnen sollte bei beengten Verhältnissen grundsätzlich auf Radwege und Radfahrstreifen verzichtet werden.