Innerhalb des Forschungsvorhabens wurden die Dauerlinien der Jahre 1999 und 2000 im Rahmen einer deskriptiven Analyse untersucht und die Schätzmodelle für die Bestimmung von Dauerlinienkennwerten aus Ergebnissen von Kurzzeitzählungen angepasst. Als ein wesentliches Forschungsergebnis der deskriptiven Analyse wurden neue Dauerlinientypen für richtungsgemeinsame und erstmals Dauerlinientypen für richtungsgetrennte Dauerlinien abgeleitet (bis zur 200. Stunde). Bei den richtungsgetrennten Dauerlinientypen lassen sich die einem Typ zugeordneten Zählstellen hinsichtlich ihrer charakteristischen Verkehrszusammensetzung relativ scharf abgrenzen. Es erscheint somit zulässig, bei fehlenden Erhebungsdaten von der charakteristischen Verkehrszusammensetzung auf den Dauerlinientyp und damit auch auf das Dauerlinienniveau zu schließen. Das HBS 2001 lässt die Wahl der Bemessungsstunde offen, jedoch schreibt der Einführungserlass die 30. Stunde grundsätzlich vor. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde untersucht, welche Auswirkungen von einem Wechsel zur 50. Stunde zu erwarten sind: Bei stark von werktäglichen Verkehren geprägten Abschnitten ist der Verkehrsstärkenunterschied zwischen der 30. und der 50. Stunde eher gering. Je stärker eine Zählstelle von Urlaubs- und/oder Ausflugsverkehren geprägt ist, umso sensitiver reagiert die Bemessungsverkehrsstärke auf einen Wechsel der Bemessungsstunde. Bei derartigen Strecken führt ein Wechsel der Bemessungsstunde dazu, dass die¤ Kluft zwischen den Verkehrsstärken der unberücksichtigten Stunden (1-49) und der Bemessungsverkehrsstärke deutlich größer wird. Für die Fahrzeuggruppenzusammensetzung des Verkehrs im oberen Bereich der Dauerlinie wurde ein statistischer Kennwert entwickelt, der sich eng an den Erfordernissen der Bemessung orientiert. Als bemessungsrelevanter Schwerverkehrsanteil wird für Zählstellen, die Spitzenbelastungen vorrangig im sonntäglichen Ausflugsverkehr aufweisen, der mittlere SV-Anteil der Fahrtzweckgruppe S und für alle anderen Zählstellen der mittlere SV-Anteil der ersten 200 Stunden der Fahrtzweckgruppe W empfohlen. Die Schätzverfahren für die d30-Faktoren konnten gegenüber der bis¤herigen SVZ-Methodik erheblich verbessert werden. Da die für das vorgeschlagene Modell benötigten unabhängigen Variablen im Rahmen der SVZ-Hochrechnung alle vorliegen, wird empfohlen, zukünftig die richtungsgetrennten d30-Faktoren getrennt zu berechnen.