Zur Quantifizierung der Aussagen über die Belastung des Schutzgutes Boden durch den Verkehr wurden Informationen über folgende Stoffe ausgewertet: Blei, Cadmium, Zink, Kupfer, Nickel, Chrom, Quecksilber, Platin, Palladium, Rhodium, Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Polychlorierte Dibenzodioxine und - furane (PCDD/PCDF), Polychlorierte Biphenyle (PCB), aliphatische Mineralölkohlenwasserstoffe (C(Index n)H( Index m)), Benzol, chlorierte Benzole, Nitro-PAK. Basis waren eine Literaturauswertung und die Untersuchung von Bodenproben. Für einen Teil der Proben wurde durch Bildung eines gewichteten Mittelwertes aus den beprobten Horizonten eine Umrechnung der Konzentrationen auf die gewählten Bezugstiefen durchgeführt. Die Abtrennung von Hintergrundwerten und Zusatzbelastung erfolgte grafisch anhand der Konzentrationsverläufe von Messquerprofilen. Die Reichweite der Querprofile betrug meist 50 bis 100 m, zum Teil auch 200 m vom Fahrbahnrand. Die ermittelten Hintergrundwerte lagen in fast allen Fällen unterhalb der tabellierten Hintergrundwerte der LABO für den entsprechenden Standort. Die Gesamtbelastungen und die ermittelten Zusatzbelastungen wurden auf Überschreitung der Orientierungswerte nach der UVP Verwaltungsvorschrift geprüft und getrennt nach Randbedingungen einer statistischen und grafischen Auswertung unterzogen. Quantifizieren ließ sich der Einfluss von Hauptwindrichtung und bestimmten Ausbreitungshindernissen (Schutzpflanzungen). Eine Quantifizierung des Einflusses der Verkehrsstärke war für die Stoffe Blei, Cadmium und Kupfer möglich. Sie konnte jedoch nur mit einer sehr robusten Methode erreicht werden, die Extremwerte ignoriert. Der Einfluss der Nutzungsdauer der Straßen und des Probenahmezeitpunktes auf die Akkumulation in Böden konnte für die Stoffe Blei, Cadmium und PAK beschrieben werden. Besonders die Variabilität der Böden und lokalklimatischer Faktoren, die Eintrag und Schadstoffmobilität beeinflussen, konnte mit den hier zur Verfügung stehenden Daten und Mitteln nicht ausreichend berücksichtigt werden. Ein quantifizierbarer Einfluss von Trassenlage, LKW-Anteil, Bodenart und Pflegemaßnahmen konnte dem vorliegenden Datenmaterial nicht entnommen werden. Die mit der hier durchgeführten Auswertung erreichte Aussagegenauigkeit reicht nicht für ein DTV-differenziertes Depositions- und Akkumulationsmodell aus, ermöglicht jedoch die Abgrenzung von Belastungsbändern, deren Breite schadstoff- und zum Teil DTV-spezifisch anhand von Bodengrenzwerten festgelegt werden kann.