Anhand einer ersten Auswertung der Messdaten an der autobahnähnlichen B10 bei Karlsruhe und anhand einer Systematisierung weiterer zugänglicher PM(Index10)-Messergebnisse an Straßen im Anwendungsbereich des MLuS wurde eine bessere Anpassung des existierenden Verfahrens zur Berechnung verkehrsbedingter PM(Index10)- Emissionen im Sinne einer schnell verfügbaren pragmatischen Zwischenlösung für diese Straßen (kein neues physikalisches Modell) erarbeitet. Mittels der NO(Index x)-Tracermethode konnten für die B 10 PM (Index10)- Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Die Auswertung der Inhaltsstoffanalysen ergab, dass an trockenen Werktagen ca. 50 % der PM(Index10)-Emissionen durch Auspuffemissionen realisiert werden, ca. 20 % durch Reifenabrieb, weniger als 1 % durch Bremsabriebe und ca. 30 % durch Straßenabriebe sowie Wiederaufwirbelung von Schmutzeintrag. Es wird empfohlen, für die PM(Index10)-Emissionen einer Straße anzusetzen, dass diese sich aus den Emissionen vom Auspuff und dem Anteil aus Abrieb und Aufwirbelung (bestehend aus Reifen- Brems- und Kupplungsbelagsabrieb, Straßenabrieb und Aufwirbelung von Straßenstaub) zusammensetzen. Die Auspuffemissionen werden dabei nach dem Handbuch für die Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes (HBEFA) ermittelt. Die Emissionen für Abrieb und Aufwirbelung sollten auf Basis von aus vorliegenden Messergebnissen abgeleiteten Emissionsfaktoren berechnet werden, getrennt nach Pkw und Lkw; entsprechende Emissionsfaktoren werden im Abschlussbericht angegeben. Für die Bestimmung der Kurzzeitbelastung nach 22. BImSchV für PM(Index 10) und CO wurde auf der Grundlage der Messdatenauswertung ein statistischer Zusammenhang für die Berechnung der Anzahl der Überschreitungen von 50 Mikrogramm PM(Index10)/m3 als Tagesmittelwert bzw. zur Bestimmung des maximalen gleitenden CO-8h-Wert aus dem jeweiligen Jahresmittelwert abgeleitet.