Nach der Ende 1990 abgeschlossenen Teilersterfassung auf ca.3.000 km Autobahnfahrstreifen bestand erstmals die Möglichkeit, das Bewertungsverfahren des FGSV-Bewertungspapiers "Zustandsbewertung" im Vorfeld zur Ersterfassung aller Bundesautobahnen auf breiter meßtechnischer Basis anzuwenden. Da die Bewertungsergebnisse Implausibilitäten aufwiesen, sollte das Bewertungskonzept in Abstimmung mit einem Betreuergremium modifiziert werden. Als Basis für diese Modifizierung wurden die in übersichtlicher Form aufbereiteten Normierungs- und Verknüpfungsfunktionen des vorliegenden Bewertungskonzept angewendet. Die Meßdaten für die systematisch ausgewählten Autobahnabschnitte der Teilersterfassung waren dabei, bezogen auf 100-m-Abschnitte,15.615 Asphalt- bzw. 8.595 Betonstrecken verfügbar. Einige meßtechnisch nicht erfaßbare Merkmale, die aus Sicherheitsgründen auch nicht visuell ermittelt werden konnten, erforderten bereits a priori kleinere Modifikationendes Bewertungsverfahrens. Anteile von mehr als 45 % über dem Warnwert von 3,5 und von ca. 25 % über dem Schwellenwert von 4,5, bei dessen Überschreitung einschränkende oder bauliche Maßnahmen erforderlich sind, bestätigen die o.g. Implausibilitäten. Zur Modifikation des Bewertungsverfahrens wurden 8 Varianten mit Änderungen auf der Ebene der Zustandsgrößen bzw. der Zustandswerte (Normierung) und 4 Varianten mit teils gravierenden Veränderungen der Syntheseregeln bei der Teil- und Gesamtwertbildung analysiert. Vor allem die Verfahrensweise bei der Wertsynthese hat, wie eine zusätzliche Analyse visuell erfaßter Zustandsdaten zeigt, erhebliche Auswirkungen auf die Häufigkeitsverteilungen. Nach den Ergebnissen der empirischen Analysen sollten bei der Zustandsbewertung neben dem Unebenheitsmaß auch Periodizitäten und Einzelhindernisse berücksichtigt, anstelle der maximalen Wassertiefen die Mittelwerte der Bezugsabschnitte angesetzt, bei der Teilwertbildung anstelle der bisherigen e-Funktionen eine flacher ansteigende logarithmische Funktion verwendet und der Gesamtwert als schlechtester Wert aus den zum Gebrauchswert zusammengefaßten Teilwerten "Fahrkomfort" und "Sicherheit" und dem Substanzwert angenommen werden. Diese Modifikationen wurden im wesentlichen für die Bewertung der Zustandsgrößenaus der Ersterfassung berücksichtigt. Der dabei gebildete Substanzwert umfaßt jedoch nur Merkmale der Oberflächengestalt und Oberflächenschäden. Im Sinne einer strukturellen Bewertung der Befestigungssubstanz sollten darüber hinaus auch Kenngrößen des Aufbaus (z.B. Schichtarten und -dicken) und/ oder Tragfähigkeitswerte miteinbezogen werden. Da für eine derartig umfassende Substanzwertung die datenmäßigen Voraussetzungen fehlten, wurde alternativ ein Teilwert gebildet, der nur die Oberflächenschäden verknüpft (Risse, Ausmagerungen, Flickstellen bei Asphalt, Risse, Eckabbrüche, Kantenschäden bei Beton) und mit "Schadenswert "bezeichnet wird. Der Gesamtwert ergibt sich in diesem Fall aus einer Kreuzklassifikation (Matrix- Verküpfung) des Gebrauchs- und Schadenswertes. Bei den Änderungen in der Verknüpfung, insbesondere der Matrix- Verknüpfung, ergebensich plausible Häufigkeitsverteilungen. Die Anteile über dem Warnwert liegen unter 40 %, über dem Schwellenwert verbleiben nur noch Anteile unter 15 %. Im Vergleich zur Arbeitspapiervariante zeigen sich deutlich größere Häufungen im mittleren Zustandsbereich, die Anteile im sehr guten Bereich unter 1,5 werden wesentlich kleiner. Alle plausiblen Varianten sollten jedoch mit einem breiteren Datenkollektiv, z.B. aus der Ersterfassung der Bundesautobahnen, noch eingehend überprüft werden. Nach ergänzenden stichprobenartigen Umfragen bei den mit der Teilersterfassung befaßten Straßenbauverwaltungen besteht kein Anlaß, weitere grundsätzliche Änderungen am Bewertungskonzept vorzunehmen.Im Ausblick wird jedoch ein Verfahren für eine umfassende Substanzbewertung skizziert, das Grundlagen für weitergehende Teilschritte der Erhaltungsplanung, insbesondere den Vergleich von Maßnahmealternativen, bereitstellt.